能想到这一层说明对于汽车的暖风系统已经有了一定的了解。

这是一些网友提出的问题，汽车暖风之前分为两类。

1. 燃油车，内燃机的防冻冷却液
2. 电动车，PTC电加热

插电混动汽车则是“PTC＋ENGINE（发动机）”，也就是说插电混动汽车的暖风有两路，用电的时候就是电加热，用油电混合模式的时候要启动内燃机，这时候就可以切换到暖风水箱来制热以降低耗电量了。

燃油车使用的发动机是“往复循环式内燃式热机”，依靠燃烧燃油产生的热能转化机械能（动力）；只是绝大多数的热能都无法有效转化成动力，其中有相当一部分是被冷却损耗掉的。这一部分主要是传导到了防冻冷却液里，在热车后的温度可以达到100℃左右；那么打开暖风水箱的阀门，高温的防冻液就能把水箱烫热从而再去烫热空气。

这是典型的“废热利用”，就像是用电场冷却塔里的水加热的水暖系统一样；所以在油电混合模式里就用内燃机的热能，这样可以有效降低综合能耗。

具体到汉唐DM-i/p还有一点区别，那就是纯电模式的制热系统要分为两类。

• PTC，DM-i短续航版本，老款DM3.0等
• 热泵系统，DM-i长续航版本和DM-p（四驱）

汉唐的短续航版本用的还是PTC的陶瓷加热模块，这个模式确实比较费电，制热过程可以达到五千瓦左右；纯电续航里程短，理论上更应该使用热泵系统来保证低温续航里程啊，这是很简单的道理吧。

然而热泵系统的制造成本比较高一些，这些版本的初衷是为拉低车辆的消费门槛，利润空间已经很小，没有再进行硬件升级的成本空间了；所以这些版本只有用低成本的PTC，不过在实际应用中倒是也没有什么问题，因为续航短，中长途驾驶总要使用内燃机，那么热源也就稳定了。

反之，DM-i的长续航版本和DM-p的纯电续航都比较长，有200多公里，这个标准就带来了使用过程中的一些麻烦；短途是肯定不用油了，一般的中长途也用不到，结果则可能是刚刚启动发动机没一会就到了地方，那么如果启动后让内燃机快速加热防冻冷却液就不值当的了。

该平台使用的内燃机有四路冷却循环系统，一般内燃机只有两路，为冷启动时用小循环，热车后用大循环；而DM-i/p架构专用的阿特金森发动机多出了不循环和微循环的标准，参考下图。

这样的设定是为了让内燃机更快的达到理想运行温度，以更有效的降低综合能耗；如果要为了快速加热防冻冷却液以获取暖风，结果反而是耗油量升高。

所以在不能主要依靠内燃机制热的前提下，选择一种高标准的低能耗热源就很有必要了；采用压缩机制冷的热泵系统就有低能耗的特点，更适合这些纯电续航更长的车，当然也是这些版本的价格略高了一些，有了应用更高标准硬件的成本空间。这就是汉唐DM-i/p暖风系统的特点，说白了还是“EV用电加热”和“HEV用油加热”，只是区别了PTC和热泵。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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