哈喽大家好，这是一档专注于汽车维修和保养的栏目。在这里有你不知道的汽车奥秘，更会教会你如何避免养车路上的大坑。相信不止有你还有很多人对于汽车后市场都存在着一定的朦胧感，这里就会帮助你揭开汽车维修和保养时候那些不为人知的故事。

即使举升机上的宝马也掩盖不住满地的狼藉，这台10年的宝马325已经丧失了当年的紧致感，变得异常松垮。为了挽回E90曾经的风光，这台宝马325正在更换全车的减振器，可谓是一个保养维护的大工程了！

本次更换的减振器全部都是来自于德国的减振器大厂萨克斯，熟悉宝马的人可能都会知道，萨克斯减振器也是宝马原厂减振器的OEM厂家。说到萨克斯可能有人不熟悉，但是背后的老东家大家都认得，那就是大名鼎鼎的采埃孚了。

四根减振器都在这里了，原车的减振器绝大多数都是不可以维护和调节的减振器。现在改装市场的绞牙减振器不单单可以对减振器的阻尼和高度进行调节，还可以进行保养和维护，同样价格也更贵。

被拆下来的旧的减振器虽然还没有发生渗漏，但是已经发生了明显的塌陷。回弹的能力也已经下降了不少，吸收震动的功能基本上已经消耗殆尽。

麦弗逊结构对汽车悬挂结构影响是巨大的，但是在后市场维修之中面临的阻碍也不小。因为弹簧和减振器集成到了一起，就要将弹簧彻底的分离才能将减振器拿下来。好在E90是一个轿车，这要是放到越野车上需要克服非常大的弹簧弹力才能拆的下来。

眼见为实，前部减振器的许多配件都已经濒临破碎的状态。平面轴承更是已经完全的要垮掉了，另外两个胶套也处于即将分裂的边缘。

碎掉的缓冲胶和平面轴承肯定都不能够再继续使用了，需要更换新的。这是缓冲胶和平面轴承在配合时候的安装顺序，如果装反了也就失去了意义，异响会更加的严重。

放一张配合部件的全家福吧，同样也是来自于萨克斯。这些易损件其实要比减振器的工作寿命短很多，毕竟恶劣的底盘工作环境对它们影响还是非常大的。能够坚持到跟减振器同一个更换周期，也实属不易。

这样的减振器才是它应该有的状态，回弹能力是评价一个减振器的好坏的重要标准。原厂的阻尼基本上都设计好的，有任何的变化，经常驾驶E90的人都能够感觉出来。所以人车合一，真的不是不可能。

十年的老车最怕的就是螺栓锈蚀了，这台E90就遇到了这样的问题。在更换右侧减振器的时候，平面轴承上的螺栓无论怎么搞就是拿不下来了，最后不得不用角磨将减振器切开。

旧的减振器已经被我切的狼狈不堪了，其实不单单用上了角磨，我还用了水焊。而这么做的主要原因，就是为了拿到这块弹簧上盖。弹簧上盖并不属于消耗件，维修包里面也没有，只能使用旧的。

花去了四个小时之后，前部的减振器终于是换完了。其实大部分的时间都是花在了切割减振器上，锈蚀的螺栓真的是超级不好弄。

既然是更换全车的减振器，后部的肯定也不能例外。非麦弗逊结构就容易的多了，减振器不再和弹簧集成到一起，更换起来很简单。

后部的减振器做工同样优秀，鱼鳞焊接工艺在减振器桶身随处可见。在活塞腔端也采用了双油封进行密封，几乎所有的减振器都是在这里产生漏油现象的。

后部减振器仅仅依靠两颗螺栓进行固定，在下摆臂底下有一颗，另外一颗则在后备箱里面，需要将后备箱里面的一些覆盖件拆掉才能看得见。不过更换起来还是很容易，毕竟没有了弹簧做牵引。

后部的减振器附属的配件也都更换了，你看到的那个黄色缓冲胶就是其中之一。

写在最后：更换了减振器，才能发挥出E90最强大的优势。其实在更换减振器的时候，还是有很多注意事项的。例如缓冲橡胶套的朝向，例如弹簧的安装位置，都对行驶感受起到了很大的作用。无论是宝马还是E90，之所以的它有着优秀的操控感受，最直接的原因就是取决于它的强大的底盘设计。同样都是多连杆设计，同样都是钢板压合件，但是开起来的感觉就是不一样。这就是汽车底盘设计最难的底盘调校，这也是能够法拉利闻名天下的原因。

BY 爱卡汽车卡友-爱车的王琪