赛道没有同情，只有永无止境的极限速度挑战。因此嗜血怪物出现在赛道上也就不奇怪了，在04-05赛季，法拉利的F2004好似跑在了规则前面：12个杆位、14个最快圈速、15/18场胜利、甚至还拿了6个帽子戏法（杆位，冠军，最快圈数在同一站比赛由同一人获得）。

正是被F2004惊到，FIA不得不开始重视F1赛车的降速问题，在次年就做出了抬高前翼的决定，而在2006年又开启了V8引擎冻结计划，随后便一发不可收，轮胎供应商采用单一制、车身缩短、鼻锥降低、禁止扩散器、赛中不可加油、轮胎套数和种类使用限制……

如果说有什么能阻止赛车跑的更快，一定不是赛道，更可能是规则，因为想要跑的更快，一切的秘诀都写在规则中，只要我们无限贴近规则上限那就是胜利的预兆。可是贴近规则就意味着有被赶出赛道的风险，历史上这样的赛车也不少，以下这些车一定是最让人印象深刻的。

Sneaky Pete

超长的车身和超大的前后轮比，为的就是获得最低的风阻、足够宽的转向时间以及几乎不会损失的动力。一个简单的杠杆连接到折叠式起落架上，这使得赛车的后端可被抬起，在比赛倒计时前就可以开始旋转后轮，一旦比赛开始，后端就会被放下，而此时对手的车轮才开始旋转。

更可怕的是在车身上，紧邻驾驶员的那台夸张的、露着獠牙的V8怪物。我们知道福特427引擎是福特在60年代初开发的纯粹为赛道而生的一款大排量引擎，也是福特唯一一代中缸体设计引擎，排量达7.0L。而Sneaky Pete搭载的则更加特别，是一款427 SOHC单顶置凸轮轴，属于性能最高的一个版本。由于变态的设定，严重的配比不均，导致这辆疯狂的赛车让驾驶员Pete受过两次重伤，此后就被禁止参赛了。

Brabham BT46B

作为一款画风奇特的怪物，从正面看觉得没啥，但当视线转移到车尾，一切都清楚了。车尾被安装了一个超大的风扇，据称这样能够将车尾的紊流吹跑形成强大的压差，使得赛车像被吸盘吸住一样紧贴地面行驶。

搭载"吸盘"的Brabham BT46B在F1瑞典大奖赛首战上就取得了胜利（Brabham BT46B是唯一一辆采用这种设计的F1赛车），但由于这种设定太BUG，这场胜利之后马上就被FIA禁赛了。随着FIA在1983年颁布了Flat-Bottom Regulation条令，吸盘车彻底退出历时舞台。

威廉姆斯 FW14B

采用了主动悬挂的FW14B一直被认为是有生命的F1赛车，因为它几乎把主动悬挂技术发挥到了极限，正是凭借这项技术威廉姆斯赛车获得了1992和1993两个赛季的冠军，击败了当时马力更大不可一世的迈凯伦。

为什么说它有生命，是因为它可以记忆车手在赛道上行驶时留下的数据，从而得到最佳的调节数据，也就是说只需要简单的调节就可以快速适应不同的赛道，发挥赛车最大动力性能。作为F1史上最"易操控"的火星车之一，车神塞纳曾这么评价它："只要是个人坐上去就能拿冠军"。

赛车虽好，但换句话理解就是这会大大降低驾驶员的作用，而FIA也认为这种"遥控赛车"会降低观赏性，因此随后这项技术就被禁止了。不过近些年一直有舆论议论这项技术可能会回归，如果真是这样…….想都不敢想。

Tyrrell P34/025

泰瑞尔（Tyrrell）车队一直很喜欢搞事，拜他们的工程师所赐，FIA不得不先后两次更改赛事规则，也让我们有幸见识到了赛车原来还能这么玩，简直大开眼见。

1976年出现的Tyrrell P34车型毫无疑问是F1历史上的一朵奇葩，因为它有6个车轮--4个10英寸小尺寸前轮和两个超大尺寸后轮。这款车在1976和1977年出现在F1赛场，虽然它只在1976年瑞典站获得唯一一个冠军，但在该赛季还8次登上领奖台、2次创造最快圈速，帮助Scheckter获得排名车手第三，Tyrrell也取得了车队排名第三的成绩。

为什么会出现这种奇葩的设定，主要是因为70年代中期各F1车队几乎都采用了当时性能最好的福特Cosworth V8 DFV发动机，而且变速箱也几乎没有区别，更无奈的是连轮胎都是清一色的固特异轮胎。设计师只能寻求其他渠道突破，而一改传统的四个小前轮设计不仅能减少升力，还可以使用更窄的前鼻翼，提升车辆直线性能。

虽然直线性能超高，但由于前轮直径太小，其旋转速度是后轮的1.6倍，导致前轮磨损异常严重，而且六轮的设定在转弯时的路线选择上也很难控制。由于事故频发，1983年FIA规定赛车车轮上限为四个，六轮F1赛车彻底退出了历史舞台。

为了在过弯时获得更大的下压力，Tyrrell车队将X翼安装在驾驶舱附近，这项设定随后被其他厂家模仿，其中就有1998款法拉利F300，但由于极易引发安全问题，FIA于1998年命令禁止了X翼的设定。

Renault R26/ Ferrari 248F1

2006年真是神奇的一年，因为这一年FIA做出了多次禁止可移动空气动力学装置的决定。首先是被开刀的是Renault R26上使用的质量减震器，这款减震器能将更多的车身升幅转化为悬挂的弹跳，进而使车手能更好的控制车身的倾斜，据称它的过弯特性比现在的红牛RB系列还顺滑。

其实这项技术的缺点并不明显，而且优势很大，不过在当年的法国站之后，FIA以质量减震器有助于提高赛车的空气动力学为由，判定其为不合法装置，随后被禁止使用。

不少人认为质量减震器被禁止只不过是其他车队玩不过雷诺的一种表现，因为当时法拉利也在使用质量减震器，但问题是他们只能将减震器装在底盘上，威力并不强劲。

当然那一年法拉利也过得不好，首先是Ferrari 248F1上搭载的可变形尾翼技术被禁止，这套位于前翼上方的翼片可以自由地旋转变形，进而获得更好的空气动力学特性，据称它能提高10～12km/h的速度，但由于违反了赛事关于"任何翼片不得发生变形"的规定随后被禁止使用。

同年，Ferrari 248F1上搭载的另一项黑科技（可移动底板技术）也被翻出来，这项技术可以使底板在高速状态下向上升起，使得尾部的扩散器瞬间停止工作。这样既可以通过降低阻力来提高直线速度，也可以通过减少尾部的下压力来提高赛车的平衡性。

原则上这项技术是符合当时赛事的规定的，但FIA考虑到在强大压力作用下它可能会产生变形，随后便禁止了这项技术的使用。虽然这一年雷诺和法拉利受到了多项"打压"，但他们二者还是分别获得了车队积分和车手积分的一二名。

最后两句

如果不是规则的限制，赛车的极限恐怕要比现在所见的更加惊人。但毕竟这是赛车比赛，没有规则的支撑，观赏性和公平性就会大打折扣。想想还真是纠结，一方面我们希望赛车跑的更快，另一方面又希望能将它限定在可控范围内，无奈，我们也只能为这些历史上出现过的技术缅怀一下，并寄希望某一天它们能够复活。

说到丰田很多时候总是会让人联想到“家用车”，“没特点”等关键词。的确，这家日本汽车品牌的“顶梁柱”最大的特点就是大家都认可的皮实耐用，不管是在那些贫穷的第三世界国家，还是危机四伏的战场上都可以看到丰田汽车的存在。而这些成熟稳定的造车经验，往往是与汽车赛车密不可分的，就让我们一起来看看丰田TRD这个官方运动部门（品牌）的发展历程。

★品牌概括

丰田TRD（Toyota Racing Development）是丰田专属发展汽车赛事的官方部门。同时这家日系性能运动品牌还为丰田、雷克萨斯旗下车型开发升级改装零件。TRD分有日本和美国两个分部，日本部主要在Super GT（JGTC）和一些场地赛、拉力赛为丰田车队提供技术支持。TRD美国分部则是以NASCAR大奖赛和一些美国本土越野系列赛事为主为车队提供服务。

1954年6月，TRD公司的雏形起初是作为丰田汽车维修部门在东京成立，当时是以车辆维修，翻新二手车作为主要业务。1965年，丰田专门成立了技术研发部门（即为TRD前身）开始发展赛车运动。1975年时，因石油危机带来的影响丰田技术研发部门被迫解散。

就在技术研发部解散后，丰田随即又成立了专门开发并进行销售汽车运动零件的TOSCO全新部门。1976年，TOSCO为了扩大高性能汽车零件业务，向汽车运动方面更好的发展，正式更名为TRD（Toyota Racing Development，即丰田赛车发展），也可以算是TRD品牌（部门）正式成立，另外，公司需要国际赛事上有更好的发展，1979年时丰田在美国建立了TRD分部。

★TRD的发展

丰田是日本第一家参与到国际汽车赛事的厂商。1957年，战后的日本经济刚刚复苏，当时汽车市场还处于起步发展阶段，人们更多需要的是小型三轮汽车、卡车以及公共汽车，在当时私家车的需求并不大。而且对汽车赛事感兴趣人更是少之又少。丰田为了与世界汽车品牌竞争，首次参加了在澳大利亚举行为期19天的汽车拉力赛。

当时，丰田使用了仅有48马力，满载后重达1700kg的皇冠轿车完成了总里程17000公里的赛事。完赛后赛车只是在发动机气门部分受到了轻微损坏，丰田车队在86名参与者中获得了第47名，其中有34名没能完赛，而在外国参赛者中荣获了第三名的成绩。这些对于首次参加耐力的丰田来说算是一件非常大的成功。次年，丰田在日本国内拉力赛中便赢得了冠军。

1965年，丰田技术研发部（TRD前身）与雅马哈合作在东京车展上推出了充满传奇色彩的丰田2000GT跑车。第二年，技术部使用2000GT跑车进行了连续78小时平均时速206km/h超过15000公里的耐力测试，在该项测试中丰田创建了3项世界速度纪录和刷新了其它13项国际纪录。

自从TRD在1976年正式更名成立后，便开始大力发展汽车赛事活动。1981年，开创了单一品牌车型竞赛。1985年，使用Corolla Levin（AE86）首次参加日本房车锦标赛并获得冠军。1990年，TRD开发设计打造了90C-V赛车参加日本原型赛车锦标赛（JSPC）赢得了比赛。同年，该赛车在勒芒24耐力赛中获得第六名的成绩。除此之外，还有在1997年的日本JGTC（Super GT）房车赛中赢得GT500级别冠军。到了2000年以后，TRD继续在丰田赛车团队的带领下活跃在以Super GT（JGTC）为主的各类大小房车赛，并且主要为日本和美国市场开发丰田系列车型的升级改装零件及套装，以及TRD系列民用量产车。

Super GT是日本等级最高的房车赛，在2005年之前该赛事名为JGTC，自1993年首次开赛至今以发展23年。赛事分有GT500（赛车最大功率500马力）和GT300（赛车最大功率300马力）两个组别。上世纪90年代，TRD为丰田TOM'S车队打造了Supra（A80）赛车。丰田车队首次在1994年的JGTC（Super GT）第四站比赛中亮相，获得了资格赛第二名的位置。1997年赢得冠军。2000年，使用丰田MR-S赛车参加GT300组别比赛。2001年，丰田车队再次摘得GT500组别冠军。2002、2005年，同时赢得两个组别冠军。2006年，首次使用SC430赛车参加GT500组别比赛并获得胜利。2014年，TRD制定了LEXUS RC F赛车参加Super GT赛事。TRD作为丰田赛车队的技术支持，在多年的比赛上获得了丰富的技术经验，使得可以更好的开发民用量产车和改装升级零件。

勒芒24小时耐力赛首次举办在1923年，是世界上历史最悠久的汽车耐力赛。1987年，丰田首次参加勒芒24小时耐力赛。1988年，丰田88C赛车顺利完成比赛获得第12名。1990年，丰田车队成绩大幅攀升，最终使用90C-V赛车获得第六名。到了1992年，车队使用全新打造后的TS010赛车（曾在1989年推出），最后在雨中与标致车队较量下获得了第二名的成绩。1994年，丰田使用94C-V赛车再次向冠军位置发起冲击，但因变速箱故障问题导致又只获得了亚军。而就在2016年的勒芒24小时耐力赛中，在所有人都认为丰田车队肯定夺冠的时候发生了意外，距离比赛结束还有短短的4分钟丰田TS-050赛车突然失去了动力停在了赛道直线上，使得保时捷超越原本稳夺第一的丰田赢得了比赛冠军。

派克峰国际爬山赛是北美地区著名的汽车赛事之一，该项赛事首次开赛是在1916年，每年在美国科罗拉多州的派克山峰进行比赛。派克峰爬山赛是世界汽车赛事中海拔最高的比赛，与此同时非常考验赛车的调教水准，一般需要车辆拥有极快的加速能力。1994年，新西兰车手Rod Millen驾驶着TRD打造的丰田Celica（赛利卡）赛车，以10分04秒的成绩赢得了比赛冠军，并且还刷新了当时的比赛记录。这辆丰田Celica赛车使用了钢管式的底盘结构，碳纤维材质车身，动力部分是由TRD研发的2.1L直列四缸涡轮增压发动机，最大功率850马力，峰值扭矩达到了惊人的1490牛·米。后来丰田还在1996年至1999年间连续赢得四届派克峰爬山赛冠军。

TRD在美国的活动当然还少不了NASCAR（纳斯卡）这项风靡全美的汽车赛事。2000年，丰田首次进入了NASCAR比赛参加了该系列赛事中的Goody's Dash Series（NASCAR系列短途赛事）比赛。当然初次进入美国赛事的日本汽车品牌，还是排在了雪佛兰、福特、道奇这些美国汽车厂商的后面。后期TRD团队打造了丰田Tundra（坦途）和Camry（凯美瑞），开始全面进入Camping World Truck Series（NASCAR系列卡车比赛）最高等级的Sprint Cup（斯普林特杯）。

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TRD代表车型

★代表车型

除了这些世界上著名的大型赛事以外，TRD还经常在日本本土参与并举办一些单一车型赛事，例如丰田威姿杯场地赛，TRD威姿拉力挑战赛，日本耐力挑战赛。2002年丰田在日本富士赛道举办了答谢感恩车迷活动，当时总共有3万5千人到场参加，该活动获得了巨大成功。此外，TRD不仅只关心汽车赛事，还主要为日本和美国市场开发量产车型的性能、外观的改装产品。

1994年，TRD推出了丰田Supra TRD 3000 GT车型。TRD针对整个车辆外观开发了良好的空气动力学套件，更换了散热效果极佳的发动机盖。可选择两款大型后扰流板，在车身宽体套件包括了前保险杠、侧裙、后保险杠，总体改变后车身宽度增加了50mm。动力部分搭载了代号2JZ-GTE的3.0L直列六缸双涡轮增压发动机，最大功率320马力。除此之外还有TRD专属仪表、方向盘、赛车座椅、顶吧、排气、散热系统等。

2000年，TRD Celica TRD Sports M问世。动力部分TRD打造了代号2ZZ-GE 1.8L自然吸气发动机，更换了重量更轻的活塞、高角度凸轮轴等高性能部件，使得最大功率达到了210马力。另外还增加了机械式LSD（限滑差速器），并且使用6速手动变速箱。底盘方面更换了TRD专属减震器、防倾杆、顶吧。外观和内饰方面也有小幅度变化。

丰田MR-S可以说是基于第三代MR2车型推出的敞篷版车型（MR2的后期车型，部分地区叫做MR-S）。2000年，TRD发布了名为VM180 TRD限量100台的MR-S车型。该车搭载了代号1ZZ-FE直列四缸1.8L自然吸气发动机，最大功率157马力。TRD升级了排气系统，底盘防倾杆，外观套件等基础改装部件。另外，还可以选装机械式LSD（限滑差速器），TRD减振器，TRD铝合金轮圈，硬质顶篷等进一步提升车辆品质和性能。

2003年，TRD基于丰田第一代Vitz（威姿）推出了Vitz RS Turbo运动型车。TRD主要是为这款小车研发了涡轮增压器套件，使得代号1NZ-FE直列四缸1.5L发动机，原装动力最大功率109马力/6000转，峰值扭矩141牛·米/4200转。TRD升级后最大功率达到了150马力/6400转，峰值扭矩196牛·米/4800转。配合5速手动变速箱百公里加速为8.19秒。采用了顶置中冷器和大尺寸水箱保证了发动机的性能发挥。另外升级后的涡轮套件在动力输出方面仅为基本设定，如稍加调整可轻松突破200马力。Vitz RS Turbo在小型车如此受欢迎的日本，得到了众多消费者的喜爱。

丰田与斯巴鲁联合研发的86运动型跑车自然少不了TRD的改造，只不过基本上都是以打造外观套件为主。2013年的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上TRD打造的GT86赛车，TRD除了打造了底盘行走系统以外，主要还设计了性能极佳的空气动力学套件和大量碳纤维车身部件。2016年7月，TRD在日本率先推出了丰田86的最新款式车型。新款TRD版86加入了基本的底盘升级部件，改变更多的还是具有杀伤力的外观套件部分。

另外，TRD所推出覆盖的车型非常广泛，除了像卡罗拉、凯美瑞、Mark X（锐志）等常见丰田轿车以外，像埃尔法（Alphard）这样的豪华MPV车型也都有所改造。TRD版的埃尔法主要变化是以车头进气格栅部分为主，使整个车辆前脸造型改造的非常犀利，运动风格突显。车尾部分还更换了后保险杠和加装了后扰流板。整体看上去便是一辆充满运动与神秘感的豪华MPV车型。

2014年，丰田TRD在芝加哥车展上发布了坦途TRD Pro车型。橙色的车身外观加上熏黑的前中网作为主打颜色车型。出于以越野性能为主，TRD为此换装了带有外挂氮气瓶的专属减振器，不仅升高了车辆底盘，还在各种复杂路况情况下保证了绝佳的工作稳定性。TRD黑色轮圈配合米其林越野轮胎提升了行走品质。动力部分TRD只是更换了排气系统，使得声音方面更加浑厚，油门反应速度稍微有所提升。最后在内饰部分增加具有运动风格的红色缝线，和TRD专属运动座椅。虽然TRD Pro版的坦途总体改变不大，但处处体现了TRD精华所在。

TRD同样也打造了丰田旗下豪华品牌Lexus车型，比较具有代表性的就是TRD Lexus RC F。TRD在这款车的外观部分增加碳纤维材质的前唇、侧裙、后下扰流以及扰流尾翼。底盘部分零件采用了航空材质打造。换装了20英寸锻造轮圈，TRD转向阻尼杆，TRD减振器。还增加了1.5Way机械式LSD（限滑差速器）和排气系统。TRD打造后的这辆Lexus RC F具有高品质，高科技，高性能等显著特点。

总结：

丰田TRD拥有多年赛事经验，其众多的高品质改装零件及车型在这里就无法一一列举了。看似平淡如水的丰田汽车背后却有如此强大的“后盾”，想必这也是丰田车辆具有经久耐用品质的其中原因之一。无论是改装量产还是专属赛事，TRD总是一如既往的严格把控，使得每一款产品都具有极高标准的质量品质。