第二章汽车就是你的化身

汽车，一旦买了回来，就会代表着自己，代表着自己的立场、观点和态度等，它是给外界的一种隐性信息，那就是车主的喜好、品位、地位或者实力。

一、跪族还是贵族，渊源很重要

1.购车在本末倒置

2005年有次去珠海，和朋友以及朋友的朋友一块儿吃饭。

朋友的其中一位朋友40多岁，刚买了辆新车不久，但那几天比较郁闷，给我们讲了自己的经历。

他说，刚买了这款车以后，心情很高兴，车不贵，但是品牌响当当，当时就看它是美国牌子，挂着别克的盾牌标志，有时候闲了还亲自动手洗车。

后来，因为他有个邻居，比较懂车，也经常碰个照面。有一次，就想让他评评自己的车，邻居先不回答，而是问他感觉如何，他说美国车嘛，感觉牌子不错，开起来也挺好。于是，邻居也就附和着称赞，这车是不错，性价比高，车好，样子有档次等。不过，这位朋友始终发现邻居在称赞时笑得有点诡异。

之后，每次朋友洗车时，邻居路过时那笑容和眼神总让人感觉有点异样，多次邀请他来坐坐这车感受一下，邻居总是不屑一顾的表情。

再后来，终于有一次，实在熬不住了，他就拖住邻居问这车到底有什么不好。因为大家早都熟悉了，邻居也就直说了，这车其实没什么不好，只是它不是美国车，它的原型车是韩国车，通用公司拿来包装一下，挂个别克的标识卖而已。

从此以后，那位朋友说，他再也没有亲自洗过车。

很多人购车是看重品牌的，这也是商家们极力维护品牌良好形象的原因。有句话大家可能也听过，那就是三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准。

一个品牌，的确包含着很多很多东西，其中有它的历史、文化、个性、宗旨，以及人们对它的信任和寄托。

在中国，一提起豪华车，人们首先想到的是奔驰，其次是奥迪和宝马，奥迪的品牌知名度似乎已超越了宝马。奔驰、宝马的品质是全球公认的，我们这里没必要多说，奥迪之所以有这么高的地位，和它在中国的官车形象有很大关系。

需要说的是，中国人目前还是以大为豪华。以奔驰为例，奔驰在中国卖得最好的是S级，其次是E级，最差的就是C级。也就是说，最贵最大的最好卖，最小最便宜的不被接受，这和欧洲销售比例恰好相反。

是中国的贫富悬殊太大，还是“豪华等于大”的思想在作怪？民意调查显示，同样花40多万元购车，在大的皇冠和小的奔驰C级之间选择，七成人还是选择皇冠，看来在中国人心中，小车是豪华不起来的，即使是豪华品牌。

泱泱大国的思想，影响着我们很多人，以大为豪气，以大为脸面，却不想大也带来许多铺张浪费。如果我们能放下面子，多一点社会责任感，那就可以很好理解小车其实也豪华的道理。

还是拿奔驰C级来说，尽管车不大，和大家熟悉的福克斯、卡罗拉、思域、凯越大小差不多，但比较内饰做工、材质、设计，还有行驶质量、隔声、安全以及驾驶性能，完全堪称豪华享受。可以说，车的每一点一滴都精心对待，因为，它要符合奔驰三叉戟的制造标准。

C级也代表着奔驰，它也要体现奔驰的高品质、卓越性能和文化特点。在同样大小的小车中，可以享受到别的车不具备的豪华感，体现奔驰的价值和高贵之处。

所以，即使你买了奔驰C级，在现在的新生代看来，你除了很有实力，最重要的是你还不流俗，不是随大流的平和主义者。你的车子展现了你的思想、你的品位，还可能有你的学识。

奔驰、宝马、奥迪是公认的豪华车，路人皆知，就像表中的劳力士和欧米茄，但它们不是顶级的，真正顶级的品牌，可能大家都知道名字，但见者甚少，或者了解不多。

就像劳斯莱斯，纯正贵族、鼎鼎大名、无人不知、无人不晓，但劳斯莱斯为什么这么高贵，因何而高贵，或许知道的人并不多。

2.贵族是历练出来的

劳斯莱斯始于1904年，大家可以算算它的品牌历史。机械天才劳斯和生意人莱斯，合伙开始了劳斯莱斯的生产，尽管莱斯是生意人，但他信奉“车的价格会被人忘记，而车的质量却长久存在”的信条。

于是，两人合作打造了世界上质量最好的车。由于劳斯精于机械制造，他们制造的车在行驶平顺性和可靠性方面明显高出一截，因此赢得了很多贵族的赏识。此后数十年都被英国皇室征用，爱德华八世、女王伊丽莎白二世、玛格丽特公主、肯特公爵等众多英王室成员的座驾都是劳斯莱斯。

经常坐飞机的人可能都知道，很多飞机的发动机上面都有双R标记，那是劳斯莱斯制造的飞机发动机。因为在1914年，英国参与第一次世界大战，急需军用装备，英国政府就要求劳斯莱斯转行设计生产飞机发动机，劳斯再一次用精湛技术证明自己是个天才。

同时，陆军部也需要装甲车、指挥车和救护车，这期间，劳斯莱斯汽车的底盘生产也并没有完全停止，转而向更结实的战车需求发展，其中以装甲车尤其成功，一直沿用到第二次世界大战时。

第二次世界大战后，劳斯莱斯恢复汽车生产，但军工制造的背景，也为劳斯莱斯此后生产更坚固、更高性能的汽车打下了基础。时至今日，有超过60%的劳斯莱斯汽车仍然性能良好。

当然，劳斯莱斯还有一个可贵之处，就是它大量使用手工劳动。发动机完全手工装配，车头散热器格栅完全是由熟练工人用手和眼来完成的，不用任何丈量的工具。还有内饰，包括木头的打磨、皮椅的边角缝制等，都是相当耗费时间的。这也是劳斯莱斯价格昂贵的原因之一。

尽管如此，有限的产量，苛刻的材料采购标准，都让劳斯莱斯稀有而珍贵，英国、阿联酋、日本等皇室的青睐也让其更加高贵。

3.越野车的贵族

劳斯莱斯的贵族地位无可争议，说多了也是废话。下面要介绍的是车中又一个贵族路虎。原本属于英国罗孚集团，后来转手宝马、福特，现归于印度塔塔集团旗下。

路虎的经历算是比较坎坷的，但没有人能否认它在越野车中的贵族地位。

路虎公司虽然诞生于1887年，但那时只制造自行车，20世纪30年代才开始制造汽车，那时候，还没有越野车、轿车这么一说，直到1941年后吉普的诞生。

而且说来很有趣，路虎之父Maurice Fernand Cary Wilks对吉普也相当景仰，他的第一辆车，也是以一辆老式吉普为范本，一边研究一边制造出来的，并以刚毅强悍为本色。

Wilks家的女主人称Wilks制造的车是“男人造的男人车”，这句话，使Wilks先生意识到生产既舒适又性能卓越的汽车才是公司的真正出路，因为真正的高档车，面向的都是有钱人，而有钱人是难以忍受筋骨之劳的。

这些已经是1946年的事了。于是，Wilks决定设计一辆在和平时代可以四处驾驶的民用车，来取代在全球使用的吉普车。

在1948年4月的阿姆斯特丹汽车展上，创新成了全世界关注的焦点。路虎的新车，内厢设计宽大实用，而外表却又独具匠心、美观大方。在汽车业界人士对平民用车的言谈中，路虎因其高效舒适且极具实用价值的多功能而备受赞誉。路虎打破了传统的征战野地思维模式，引入了舒适和实用的设计概念，走在了越野车前列。

越野车真正的技术革新，来自20世纪70年代末、80年代初这段时间。那时因为电子技术的不断发展，让汽车有了新的方向。路虎为了更豪华的乘坐感，率先在越野车上使用了螺旋弹簧悬架，取代钢板弹簧，越野车也有了轿车一般的乘坐感。

随后，路虎又再次率先使用了具有感载比例的ABS制动系统，无论在公路，还是在野外，重载还是轻载，都有优秀的制动性能。还有限滑差速器，在越野车中可以防止车轮打滑，这是至关重要的。尽管这是吉普首先使用的，但是在路虎的车型中得到了普及。

那时候，吉普还沉浸在第二次世界大战英豪的喜悦中，依然以短轴距、硬派越野、高通过性为主要诉求。而路虎则率先推出长轴距、豪华舒适、大空间、实用性更强的越野车，这也正符合当时客户的需求，并促使了开发计划的升级换代。

通过这些改进，路虎揽胜已经成为英式品位的象征，超越了其他品牌越野车，但其依然低调行事，是传统豪华房车的现实型替代品。

在揽胜不断向高档豪华进军时，路虎当然也没有忘记自己的越野本性，大胆钻研更先进越野技术。比如，路虎开创的陡坡缓降技术，在令人生畏的陡坡上下行，驾驶人可以不用踩制动踏板，汽车会利用发动机制动和其他电子辅助装备，用低于10公里/小时的安全车速自动安全下行。这是非常高难的技术，因为要克服2吨多重的地球引力和微弱地面附着力，比踩制动踏板控制要安全得多。后来，宝马收购了路虎，其原因也是看中了路虎的这一领先技术，为宝马生产X5打下坚实的四驱技术基础。

当然，路虎还有值得宝马举牌的理由，如它的坚固可靠的四驱系统、带托森差速器的中央差速锁、可以自动升降底盘高度的空气弹簧悬架等。这些都是路虎具备舒适公路性能的要素，可以让宝马在开发X5时，少走很多弯路。

尽管路虎后来在经营方面出了问题，被转手多次，但路虎在越野车中的地位、影响、技术含量，还有它自始至终豪华的取向，都让它保持着贵族的血统。

我还清晰地记得，2006年揽胜运动版上市后不久，我们就在广州街边看到一辆。坐在我车中的一位朋友看到了，惊奇不已，猜想着揽胜玻璃窗里面肯定是个风度翩翩的绅士。恰好，那辆揽胜拐进路边的银行门口停车，车门打开了，下来一个穿着大短裤、脚着拖鞋的中年男士。朋友做出惨痛欲绝的样子，长叹一声“鲜花插在XX上”。看来，如果你是路虎的车主，最好注意一下自己形象啊。

4.不赚钱的贵族跑车

下面，即将出场的是跑车中的贵族。你可能想到她是法拉利，或者布嘉迪，但很遗憾，都不是，这位贵族仍然是英国血统，她的名字叫阿斯顿・马丁。

阿斯顿・马丁始造于1913年，创始人是莱昂内尔・马丁和罗伯特・班福德。

和劳斯莱斯一样，阿斯顿・马丁也是两个合伙人创造的。不一样的是，劳斯是机械师，马丁是个赛车手，或许，这就注定了劳斯莱斯是轿车，而阿斯顿・马丁是跑车的原因。

之所以把阿斯顿・马丁封为贵族跑车，而不是法拉利，除了阿斯顿・马丁的传统定位始终不变的追求外，还有一个因素，恐怕就是其造车从来没有赚到过钱的原因吧。

或许，这只是个玩笑。不知道大家对冯小刚拍的雅虎搜索的广告短片《跪族》还有没有印象？片中大老板范伟问女贵族：“做啥生意的？”女人回答：“什么都不干，贵族。”

瞧，这就是贵族，只干自己喜欢的事情。

马丁是一个有钱的赛车手，班福德是一名工程师，两人合作制造超级赛车，公司当时的名称是马丁班福德公司。1914年，他们生产出自己的第一辆汽车，马丁曾驾驶自己制造的赛车在阿斯顿克林顿山举行的汽车赛中大获全胜，为了纪念胜利，在1923年马丁把公司和它的产品都改名为阿斯顿・马丁。

胜利带来荣誉，却没能带来利润。实践证明，这两个合伙人，一个是优秀的赛车手，一个是优秀的工程师，但都不是精明的生意人。两个人都有着技术人员执拗的个性，坚持手工打造，坚持最完美的机械装配，从不生产廉价的大众化跑车，也从不为产量而妥协质量。

到1947年，公司只得卖给了拖拉机制造商戴维・布朗，靠着这位财人支持，阿斯顿・马丁以制造高档跑车为主，制造了经典的DB系列车型（DB是戴维・布朗名和姓的前面字母）。

自此，在英国汽车排行榜上，阿斯顿・马丁历来都紧随劳斯莱斯和宾利之后，保持着昂贵的价格、豪华定位和超级性能。阿斯顿・马丁品牌中最著名的车型有：DB2、DB6、DB7、Vantage等，其中DB7是该公司的拳头产品，具有浓郁的英国古典气质。

但就像劳斯莱斯和宾利一样，阿斯顿・马丁也在20世纪70年代出现财政危机，DB7的生产，已经是在1993年，被财团福特收购之后发生的事情了。但这期间，阿斯顿・马丁始终坚持自己的信条，坚持着英国人保守而固执的绅士个性，始终为生产皇室青睐的车型而努力。

阿斯顿・马丁已经在中国销售了，不过，路面上几乎还不可见。之前，大家见到它的踪影，除了各大车展，也就是邦德电影007了。在历集影片中，阿斯顿・马丁出入高档场所，贵宾云集，或许正是其创始者的初衷。飞车追逐场面通常是电影的高潮所在，DB车型的速度、操控在电影中得以展现。后来的007影片中，出现了阿斯顿・马丁成员中最豪华的V12缸Vanquish，Vanquish是英文“征服”的意思，车速超过300公里/小时，有2座和2+2座设计，可以说是豪华跑车的顶级典范，在享受速度与激情的同时，也有绅士般的乘坐享受。

现在，估计你也有亲身感受，基本上每推出一款新车，只要长度达到一定标准，都敢称自己优雅尊贵，好像加个按摩座椅，多几个DVD就有了尊贵身份。

对于汽车，谈何容易呢？

没有历史的沉淀，没有经验的长久积累，没有经过历代人们用车的验证，没有造车宗旨的坚持和努力，自己给自己个封号，显然有点沽名钓誉的感觉。

以此来看，尽管雷克萨斯的LS系列，够得上豪华，够得上尊贵，但论气质和韵味，始终要和百年汽车厂家奔驰S、凯迪拉克SLS有差距，更不用说劳斯莱斯、宾利等了。

美国车过于粗犷，不注重细节，尽管通用、福特等品牌有悠久历史，但除了大车、大排量带来的豪气，在机械方面的细腻感、内饰方面的体贴，都差强人意，很难让人把它们列入贵族行列；日本车起步迟，但进步快，无论机械制造还是人性关怀，都让欧美感到巨大压力，但要讲贵族车，得有贵族的环境——丰富的资源和优越的生活条件，在这方面，日本人不占有优势。至于韩国车，要攀贵族，不说也罢。

二、人文精神追求，让人刮目相看

1.汽车升华生活

“汽车是诠释生活的工具。”这是伟大汽车设计师乔治亚罗之语。

在他看来，汽车不仅是生活方式的表达，还是有思想和情感的灵性之物。从现实生活的角度看那些普通汽车，哪怕是最便宜的微型车，都有受人尊重的“人格”，它们在生活中扮演着“很自我”的角色。

几年前，两位意大利小伙子突发奇想，开着一辆20世纪70年代停产，如今再次复出的微型车菲亚特500，从意大利都灵不远万里，驾驶来到北京，历时两个多月，一路风尘，但觉得很自豪。因为它很环保、车身轻、发动机排量小，百公里油耗只有4升多一点，两位年轻人向我们证明，微型车并不是弱不禁风，它很可爱的同时，也很可靠、很坚强。

有人把微型车看做廉价、低级的代名词，自大的美国人以前是这样，爱面子的中国人，还有一夜暴富的中东人，都是这么认为的，其实，这何尝不是一种偏见呢？

事实上，如今各大汽车厂家把开发微型车摆上了案头，当做重点培养。丰田的iQ、宝马的Isetta、雷诺Clio、三菱i、斯巴鲁R1、奔驰Smart等，有的还是概念待产，有的已经品尝着销量成倍增长的甜蜜。微型车代表着更多的人文关怀，得到了年轻人的认可，走进了万家生活。

这是未来汽车的特征，它强调的是一种人文精神，体现了以人为本的思想。

说得大一点，人文精神就是和谐，其宗旨是推进人与自然、人与人、人与社会、文明与文明之间的和谐发展。就像人文奥运，不仅是一个文化理念，而且是一个具有实践特性的可持续、可开掘的发展战略。

城市是大家的，一个城市理想的生活简单来说就是安居乐业。可现在，人们明显感到，肺正在汽车尾气的强暴下备受煎熬。报纸已经登载了，奥运期间因单双号措施的实施，道路畅通，空气达标。奥运之后，空气指标又在一点点地恶化，每天我们在交通拥堵中上下班，每天在汽车尾气的污染中生存，没有办法吗？肺麻木了，头脑不能麻木，当其他条件不能改变时，我们可以试着改变选择，选择公共交通，或者选择最体现人文精神的汽车。

早前，热映的电影《变形金刚》就说明了这一点。除了搞笑的对白和炫目的特技，让人深刻牢记的就是影片中宣扬的“人性”思想。从变形金刚口中，人类崇尚和平、重视友情、追求爱情等优秀的情操在影片中尽情体现。

那是汽车从美国文化里走出的人文主义道路，而在中国，经济发展带动起来汽车工业发展的人文关怀，越来越真诚，越来越让人感激不尽。

由米其林发起的“必比登挑战赛”不知道大家有否印象。

挑战赛上，各个汽车厂家使尽浑身解数，展示未来10年，还可能是20年后我们将会使用的高科技汽车。从能源方面看，有太阳能汽车，有生物燃料汽车，有氢燃料电池车，有直接燃烧氢气的氢燃料车，还有纯电动车；从行驶方面看，有线控驾驶汽车，有无人驾驶汽车，还有声控驾驶汽车。

挑战赛上，看到的汽车，多数都是稀奇古怪的，结构形态也和我们使用的汽车不一样，但有一点是相同的，那就是它们都非常环保，几乎不使用石化资源，驾驶也会更加轻松便捷。

这就是最体贴的以人为本，汽车，在未来不再是侵蚀生命的，而是真正的人类好朋友。

未来的汽车，可能还是离我们有点远。现在市面上销售的新车，都处在一个过渡期，向未来环保汽车过渡。至于过渡的方法，各个汽车厂家和国家都各有所好，让我们来看看吧。

先说说欧洲，那里是汽车科技的硅谷，但他们更相信，现在最可靠、最可行的方法，是生产柴油车和生物柴油汽车。

柴油在我们眼里，看到的是低档、脏和噪声大，但在欧洲人眼中，他们看到的是低油耗、低排放、低成本，以至于他们的汽车有60%以上都是柴油车。另外，他们提倡生物柴油的推广，就是从玉米秆、麦秆中提取酒精燃料，和柴油混合在一起，再加入一些添加剂，混合到柴油发动机中燃烧，这样就可以节约对石化资源的依赖。

再来看看日本，丰田的普锐斯、本田的混合动力思域等，早已深入人心，再加上政府对这些车的优待政策，混合动力车呈现出一片灿烂阳光。混合动力，就是发动机和电动机的混合驱动，在市区低速行驶时，可以关闭发动机，利用蓄电池能量行驶，这可以节约20%左右的燃油消耗。

美国呢？他们有通用、福特、克莱斯勒这样的汽车大厂，既不对柴油车感兴趣，也没有从混合动力方面入手。以通用为代表的他们，想跨过这个过渡期，直接走向以氢为燃料的、无污染的燃料蓄电池车。

因此，我们看到目前最成熟的燃料电池车，就是通用的几款车型，如氢动三号、雪佛兰Sequel等，几近量产车的地步。世界上第一座加氢站，也早在美国华盛顿建成，通用的一系列氢动力汽车，就是它的最大客户。

不远的将来，如果能克服燃料电池昂贵的成本，燃料电池车将走进千家万户，成为最环保的交通工具。

当然，刚才也提到，汽车的人文精神不仅体现在环保节约一个方面，而且体现在以人为本的各个方面。

2.关注汽车气味

我相信，绝大多数车主都有类似的经历，买到的新车内厢总会闻到一种特别味道，但使用时间长了后，这样的气味就慢慢消失了。很多人认为新车有味是正常的，但是，如果告诉你这气味是由于甲醛、苯等对人体有害的物质挥发产生的，你恐怕有中毒的感觉吧。

汽车的内装饰材料，绝大部分采用的是化工制品。脚下的地毯、橡胶脚垫，头顶的各种化纤装饰布，还有仪表板、海绵座椅、塑料装饰件等，比比皆是。

最主要便是车内粘结各种材料所使用的化工胶水、涂料、保温材料和处理皮料使用的有机溶剂、助剂、添加剂等挥发性成分。这些化工材料“齐聚一堂”，所挥发的化学成分布满在狭小的汽车内，造成了隐形的车内空气污染。

构成污染的有毒气体主要有甲醛和苯，以及毒性较低的甲苯、二甲苯、氨和VOC（挥发性有机化合物）类气体。我国的车内空气质量限度标准，从2004年开始着手制定，但直到2008年3月才有文稿出现，但目前还找不到具体细则，很多不负责任的汽车厂家则有机可乘。

以下是我曾做过的汽车内厢空气质量检测，检测的四款车具有地域代表性，分别取自欧、日、韩和我们的自主品牌，它们是欧宝雅特、一汽丰田卡罗拉、东风悦达起亚欧风和上汽荣威。选择这四款车，算是一个抽检吧，它们不能代表一个品牌的所有产品，但或许，可以反映出各个地区的技术水平和对内厢空气质量的态度。

我们暂以国家室内空气质量标准为标准，看看各款车能否达标。

不过，在此之前，我们有必要先认识一下甲醛和苯。

甲醛是一种无色、有强烈刺激性气味的气体，随着温度的上升挥发速度加快。

甲醛已经被世界卫生组织确定为致癌和致畸形物质，是公认的变态反应源，也是潜在的强致突变物之一。其浓度在每立方米空气中达到0.06～0.07毫克时，儿童就会发生轻微气喘；达到0.1毫克时，就有异味和不适感；达到0.5毫克时，可刺激眼睛，引起流泪；达到0.6毫克，可引起咽喉不适或疼痛。浓度更高时，可引起恶心呕吐，咳嗽胸闷；达到30毫克时，会立即致人死亡。在所有接触者中，儿童和孕妇对甲醛尤为敏感，危害也就更大。汽车内厢中的甲醛主要来源于合成板、各种粘合剂、涂料、合成纺织品等。其释放期长达3～15年，遇热遇潮就会从材料深层挥发出来。

苯是一种无色、具有特殊芳香气味的液体。由于苯属芳香烃类，使人一时不易察觉其毒性。苯主要存在于涂料（苯系物是涂料中不可缺少的溶剂）、涂料添加剂与稀释剂、胶粘剂、防水材料中，表层涂料中苯的含量较高。

苯会对皮肤、眼睛和上呼吸道有刺激作用，长期吸入苯能导致再生障碍性贫血，抑制人体造血功能，致使白细胞、红细胞、血小板减少。苯化合物已经被世界卫生组织确定为强烈致癌物质。

甲苯、二甲苯属于苯的同系物，它们都具有易挥发、易燃的特点。但甲苯和二甲苯属于低毒类。甲苯及二甲苯对眼及上呼吸道有刺激作用，高浓度时对中枢神经系统有麻醉作用。二甲苯是重要的化工原料，广泛用于颜料、涂料等的稀释剂，印刷、橡胶、皮革工业的溶剂。天那水的主要成分就是上述三种物质。

下面是检测结果和国家室内空气质量标准上限图表。

从中我们不难看出，毒性最大的两种气体甲醛和苯，含量最高的分别是自主品牌的汽车和韩国汽车，这是一个偶然现象，还是普遍现象呢？我们觉得，这样的结果具有一定代表性，因为国产车的内厢气味普遍都比较明显。

在人性关怀方面，或者对人生命尊重程度上，日本和欧洲企业的确有着更高的责任感。我们迫切期望国内企业，对购买他们产品的车主有更多的人文关怀，因为现代人都说，汽车销售已经不仅仅是汽车本身，更多的时候是在卖汽车文化、观念和价值。

3.为人性化所打动

另外，汽车安全正在被大家重视起来，也是企业人文精神的最大体现。只是，有关汽车安全的内容太多了，我们放在后面单独详述。

以前采访过一个车主，是位30岁上下的女士。她任职外资公司，有去过好几个国家的经历，对各地的文化、历史尤其感兴趣。

碰到她的时候，她已经买了一辆沃尔沃C30，一款设计很时尚的双门轿车。买沃尔沃的女士占了很多，她是其中一个，是不是因为沃尔沃的出色安全口碑而选择了这款C30呢？

这位女士回答，不全是，或者说，安全的成分不占很多。主要是被沃尔沃的一些造车理念打动。

这让我很诧异，因为我也是因欣赏汽车厂家造车理念而喜欢他们生产的汽车的人。

我也就继续问道，是什么样的理念呢，能不能给大伙说说？

她也很乐意说出自己的看法，解释说以前对沃尔沃的了解只是车比较安全、稳重可靠，说实话，这些东西对一个女人没有太大吸引力。后来看过一次车展，在沃尔沃的展台上，她看到很多设计非常前卫的新车，造型很漂亮，后来就听了一些讲解，记得最清楚的是，沃尔沃是个不折不扣的环保拥奉者，他的新车座垫填充物都是用麦秸秆作为原材料，内厢皮料还有塑料都采用无毒加工处理，整车95%以上材料都可以回收再利用……

还有沃尔沃的设计团队有很多女士，设计师们更多地从女人角度出发设计汽车，比如镂空的中控台，可以放自己经常带的小包。沃尔沃还有个鼻子团队，专门研究内厢的气味，力求人在车里有清新、惬意的味道。

这位女士强调，当时，听到这些解说，她就有被打动的感觉，也许和女人是很感性的动物有关吧。她觉得，凡事可以从小处见大处，既然沃尔沃能这么设身处地地为用户、为环保做一些细节，那在其他方面，沃尔沃肯定也做得相当好。

看到了吗？造车的细节、造车的责任感，正在被新新车主们重视。从另一个角度来说，新新客户们确实越来越挑剔了，单一的汽车已经不能令他们感兴趣。感兴趣的东西，往往只是以前被人忽视的细节。比如，你对车主是否够关怀？你是否真正以人为本？

由此来看，对企业来说，人文精神亦是不可或缺的。随着社会经济的快速发展，企业公民的概念也越来越清晰。除了追求利润之外，成功的企业还必须是一个具有公民意识的企业，这就要求企业在创造利润的同时，还要主动承担对员工、社会和环境的责任。这也是中国企业参与全球竞争、分享全球市场所面临的新挑战。

三、个性崇尚的申明，做回我自己

如今，追求个性已经成为一种流行的生活态度，年轻一代在选择自己的座驾时，开始更加关注自我个性的展示。

这是一个什么时代呢？简单说，就是你要买辆捷达或者桑塔纳，都不好意思跟人打招呼的时代。倒不是因为捷达、桑塔纳便宜，而是因为捷达、桑塔纳已经卖了20多年，还是老样子。

20年前，是什么样子？彩电还是个稀罕货，卡带式收放机正在流行，电脑、呼机、数码照相机还很少，更别说手机了。

现在呢，基本上该有的都有了。可是，捷达、桑塔纳还在销售，修修补补20多年了，说它经典吧，远不及甲壳虫、迷你Cooper；说它皮实吧，现在的新车质量一点也不比它差；说它省油吧，纯粹是假话。

那还有什么理由选择它呢？也许，最大的理由就是维护成本低，还可以喝90号汽油。显然，这也不是新新一代首要关心的问题，为了这些而被冠上“老土”的帽子，对于80后来说相当不划算。

在这个动漫行天下，在非主流茁壮成长的年代，自我、时尚、个性、潮流已经成了主旋律。2008年，迷你Cooper的销量以超过100%的速率增长，新飞度、两厢307、新马自达6等，这些非常个性化的家用车销量超出预期，奔驰、保时捷、宝马的跑车也稳步增长。

汽车消费步入个性化时代，这不光是经济现象，不光是因为老百姓生活富裕了，更是一种文化现象，人们对生活观念的看法也不同了。

可以说，新经济时代的汽车文化，已经不再是厂家和个人、专家和业余者的简单分类了。

过去，依靠一个娱乐红星代言新车型，就可以引领消费市场。如今，消费者早已组成了宝马圈、斯巴鲁圈、雅阁圈、福克斯圈、POLO圈、207圈……大众文化圈破碎为一个又一个小碎片，符合小碎片们信赖的“小名人”才会真正起到引领消费的作用。

经常碰到电话咨询购车的人，很多人一开口就是10万～15万元的车，哪一辆最好？

有最好的车吗？当然没有。如果有，那大家都选择那个最好的了，其他同级车还用卖吗？所以，我经常回答，没有最好的车，只有最适合你需要的车。

大多数咨询者听了这话以后，一般都很乐意继续咨询下去，因为他们觉得有道理，在他们的潜意识里，每个人都希望有一辆自己最满意的车。

而比较老套的想法就是：每个人希望有一辆最好的车。这种思绪至今还影响着很多人的开场白，因为过去车型比较少，桑塔纳、皇冠、标致505、公爵、奥迪100等，这些车比较相似，没有必要那么细分，也没有那么多个性体现。

至今，我依然还记得我家亲戚，一个远房叔叔说的话，他是给市里面一个领导开专车的，在我考上大学时，他对我说过这么一句：“只有开上最贵车的人，才是最成功的人。”

当时，我觉得这话很对，像一个人生目标一样，值得我去努力。我那个叔叔开的是皇冠，虽然不是他自己的，但他整天开，很有面子，很多人托他办事，地位也就很高，当时我觉得他已经相当成功了。

后来，我在大学里学了更多的汽车知识，也经历了汽车时代盛况空前的洗礼，再琢磨他的那句话，依然没错，只是，有点过时了而已。因为，现在人们思想变了，快乐、幸福放在了第一位，成功排在了后面，毕竟成功了不一定快乐幸福。所以，现在人们更信仰这句话：“只有开上最满意车的人，才是最幸福的人。”

每个人的标准不同，满意的车型也就不同，有喜欢掀背车的，有喜欢SUV的，有喜欢MPV的，还有喜欢跑车的，有喜欢大车的，也有喜欢小车的，不同个性，不同类型，满意着不同的人，大家都幸福快乐，总比蜂拥而上，争抢最贵的车好多了吧。

有一次参加一个活动，都是媒体同行，四面八方的都有，吃饭的时候，有同行说某某同行刚买了一辆雷诺梅甘娜，立刻引起了大家热议。

当然，那位买梅甘娜的同行不在现场，也听不到这些。

以下是投赞赏票的：

“哇！很有个性啊，估计全国都不超过50辆，比限量版还限量。”

“那车真的很好看啊，车屁股像被雕塑刀削出来的，我还没见过真车呢！”

“品位高啊，法国车，有钱我也整一辆。”

“哎呀，我太喜欢那车了，设计很独特，不是法国汽车厂家都不敢造出来，从生产线上走下来，就可以直接上T形台了。”

“有钱人啊，比买甲壳虫有品位多了，操控也好，雷诺的欧洲NCAP碰撞一直都是最高的，开着也安全啊！”

也有投反对票的：

“雷诺的维修保养太贵了，要是换个大件，车子得在维修厂躺差不多一个月，那不是找罪受啊。”

“那车跟高尔夫一般大，价格能买两辆高尔夫还剩点，全国也只有三五个城市可以修。”

对于一辆梅甘娜，赞成的有理，反对的也说得没错。

只是我发现了一个现象，总结一下，反对者的两位年龄都偏大，在40岁以上了，而且都来自北方城市，看问题比较实在，往往在用车方面考虑更多。

赞成者大多比较年轻，在30岁左右，个性方面考虑比较多，可能这就是年轻一代消费层的取向吧。

说到这里，我们有必要介绍一下一些颇有个性的汽车厂家，供大家参考。

1.雄狮标致

标致家族的历史可以追溯到公元15世纪，如果说大部分汽车巨头都是因为汽车而成就了举足轻重的跨国企业的话，那标致则有所不同，在涉足汽车领域之前，标致就已经是一个庞大的家族式企业了。

而最终，这个在当初具有相当风险性的行为，给标致带来的回报，是将标致从法国推向了全球，换句话说，一个享誉世界的标致品牌是从它进入汽车业开始的。也正因为这样，我们才可以在一本汽车杂志，而非食品加工业或者是轻工业杂志上看到标致公司的历史。

1889年以前的标致，曾涉足制造业的诸多领域，包括农产品加工业、织造业、五金产品制造和自行车等。有必要说的是，标致在生产汽车之前，生产过世界上最好且最早的咖啡磨，如果你是个标致车迷，势必要以一个标致咖啡磨来表明自己身份的。

1889年，对于标致来说，是具有历史意义的一年。标致生产了自己的第一辆三轮蒸汽动力汽车，不过次年，标致汽车的领袖阿尔芒就把新兴的汽油发动机作为主打方向，开始制造汽油发动机汽车。

此后，汽车从单缸发动机、两缸发动机、无篷汽车、有篷汽车、转向舵汽车、方向盘汽车、座位在汽车上、座位在汽车里等，不断改进发展，直到有了现今汽车的雏形，这一阶段经历了大约40年，标致没有捷径可走。

时间到了1929年，标致201在巴黎车展亮相。从此，标致开始用中间为“0”的3位数字命名车型，第一个数字代表系列，最后一个数字是此系列的款型排序。以标致207为例，“2”代表标致2系列车型，也就是说标致207与1929年的201是属于同一系列的，而“7”则代表标致207是该系列的第7款车型。

1929年的标致201很有特色，它是世界上第一批采用前轮独立悬架的量产车，又兼具低油耗的特点，帮助标致较为安然地度过了当年的世界经济危机。1933年，3系的第一款车型也在巴黎车展上亮相，它的流线形设计、弹壳形前照灯、略微后倾的减阻式前栅板以及包围式翼子板使标致301独树一帜。次年，标致的高档车601问世，随后还有中型的401。

但时隔不久，第二次世界大战爆发，标致工厂在战争中被炮火毁坏。直到1948年，标致才开始了新车型的不断研发。

对于203的推出，标致用了很多创新技术，如整体结构车身、4缸发动机、半球形燃烧室、V形斜顶置气门和中置火花塞等，这些都是当时很先进的技术。

对于403的推出，标致首次和设计大师宾尼法利纳合作设计车身。在403上首次安装弧形风窗玻璃，结合简约的现代主义和高雅品位，让403大受欢迎。它就像一粒蒲公英的种子，不断把一种前卫风格、一种浪漫时光的生活态度传递到世界各个角落。

1965年，标致204再一次引起了轰动，作为标致第一辆前轮驱动车辆，204搭载顶置凸轮轴轻合金发动机，采用四轮独立悬架，前轮采用盘式制动，并装载了世界最小的1.2升柴油发动机，强健体魄和灵活身姿为204赢得了更多买主。

实际上，标致的这些成就和它在赛车场的名气有很大关系。1938年时候，标致就开始用403跑各种比赛，如24小时勒芒、蒙特卡洛等，并捧回了冠军奖杯。及至后来，标致405还参加巴黎-达喀尔越野赛，并取得三连冠成绩。

1994年，标致还和迈克拉伦合作，角逐世界最高级别赛事F1比赛，标致提供V10发动机。后来，标致又转向普罗斯特车队，继续用顶级的赛事检验它的高端发动机。

但不无遗憾地说，标致当时最成功的车型，依然还是小型车，包括205GTI、206、306、405、406等，大型车包括905、805、605等并没有为标致带来实质利润。206则继续蝉联世界拉力赛WRC赛事的冠军，不但在造型上堪称经典，在性能方面也首屈一指。

或许，正是各种赛事的磨砺，标致的汽车一直以操控优异著称，尤其是它的底盘系统，稳定中带着灵活，方向、悬架、制动等的设定都取悦那些喜欢操控的人。以至于现在，标致的底盘工程师是最受宝马公司欢迎的人才。

同时，标致和宾尼法尼亚的合作，奠定了标致大胆、前卫、时尚的设计风格，造就了很多经典车型，并一直影响着标致新车的设计方向。有着这些辉煌历史，标致所生产的每款车型，都饱含历史底蕴和时尚气息。

2.坎坷雪铁龙

1976年，标致集团收购了雪铁龙，雪铁龙和标致合并在一起。至此，曾是欧洲最大、世界第二的雪铁龙成为了标致集团的成员之一。

1919年，雪铁龙开始生产汽车，比标致开始造车迟了整整30年。不过，创始人安德鲁・雪铁龙直接参照美国福特汽车公司T型车的成功经验，用流水线批量生产自己的a型车，这可以说是欧洲第一辆大量生产的平价国民车，同时也是法国首辆把方向盘置于左侧而不是中间，有更宽松载客空间的车子。

当时的a型车是3厢4座位设计，动力搭配有1.3升4缸发动机、3档变速器，百公里油耗只有7.5升，而且当时价格非常低，这使得a型车大受欢迎。日产达30～40辆的效率让雪铁龙迅速成为汽车大厂。

之后，雪铁龙又发明了全钢车身，迅速推出多款新车，包括5CV、B12、B14等，汽车厂家规模迅速膨胀，及至1929年，年产量就突破10万辆大关，日产近1000辆，而那时候，德国大众还没有出世，德国奔驰也远不及这个产量。

然而，1933年的世界经济危机，雪铁龙没有充分认识它的魔力，在包括标致在内的不少汽车厂家缩减产量、生产小排量车型以减少费用支出的时候，雪铁龙还是坚持“多产降低成本”的原则，要求日产量保持1000辆，这一策略失误让雪铁龙陷入财政困境。

1934年，轮胎公司米其林接管雪铁龙，但随后的时局动荡和安德鲁・雪铁龙的辞世，让雪铁龙一蹶不振。一直到1976年标致接管雪铁龙的这段时间，雪铁龙可以让人记忆的东西不多。但它推出的2CV汽车值得我们铭记。法国车夸张、可爱的造型，还有舒适的驾驶，带给了工薪阶层一款时尚又廉价的汽车，从1949年开始生产的40年间，2CV总共生产390万辆，车型达到了30余种。

1955年，雪铁龙发明了液压调节悬架，应用在DS车型上。这种悬架组合液压油和氮气，可以依据载荷调节悬架硬度和高度，从而达到舒适驾乘的效果。后来，英国劳斯莱斯公司向雪铁龙购买了这一技术的专利，配置在劳斯莱斯车型上，把法国式的柔美浪漫韵律，融入英国式的严肃典雅，造就了另一种行业情境。

标致接管雪铁龙之后，采用平台共用的策略，共享标致车型的很多底盘、发动机、变速器等部件，以降低车辆开发成本。此后的ZX开始进入中国，这就是大家熟悉的富康。

有这么一则传说，在国际车坛间流传：通常汽车厂家测试新车的风阻系数，多以油泥模型在风洞中测试，而雪铁龙则以巨型冰块雕成不同的汽车原型，任其在风洞中接受强风的考验，而以溶化最慢的车型，作为生产的款式，如此原始又前卫的理念，将法国人浪漫与特有的幽默感展现无疑，雪铁龙的特立独行也可见一斑。

3.厚门深宅的萨博

萨博的个性，来自于它的涡轮增压发动机，也来自于它源于飞机制造的高深背景。萨博（Saab）的全称是Svenska Aeroplan Aktiebolaget，即瑞典飞机有限公司，最初是一家军用飞机制造公司。

后来，瑞典飞机有限公司合并了只生产载货汽车的斯堪尼亚公司，成为一家生产轿车、货车、飞机、计算机等产品的综合性集团公司。

第二次世界大战后，军用飞机订货减少，萨博决定开始生产汽车，并且将其制造飞机的技术和经验运用于汽车生产。因此，萨博在汽车制造业颇为与众不同。

利用集团的优势，萨博把货车的可靠和飞机的高性能融为一身，生产了具有赛车天分的萨博轿车。

刚生产汽车时，萨博汽车具有类似飞机的轻质坚固的结构和符合空气动力学的外形。1947年6月，萨博92原型车问世。该车配备二冲程发动机、前轮驱动、安全车身，外形如同飞机的机翼。这一车型是由一群飞机工程师所设计和打造出来的。萨博独特的设计和制造技术突破了原有汽车产业的传统模式，促进了汽车向流线形发展。而且，萨博多项锐意创新的技术，已成为全球业界标准。在当今许多汽车上，普遍采用的涡轮增压技术，正是萨博首创的。

萨博是第一个把来源于航空技术的涡轮增压器应用到汽车上的厂家。可以说，到现在为止，萨博的涡轮增压技术最为成熟、线性和可靠，这一技术，大大提升了发动机的动力和性能，使驾驶人可以享受畅快的超车乐趣，它使汽车的动力、操纵性和精确度随时处于最佳状态。

飞机制造技术对于安全的要求是相当高的。萨博轿车在安全性上也出类拔萃，瑞典制造的口碑也即是从萨博这里开始的，它的全款车型在欧洲NCAP碰撞测试中都是5星的最好成绩。

萨博轿车还较早装备了制动防抱死系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、电子制动力分配（EBD）等多项安全设备，这些都是从飞机设计中得来的启发。全球第一个具有能够降低颈椎受伤程度的主动式保护头枕（SAHR）也是萨博开发出来的。

由于萨博一直坚持制造高性能轿车，坚持自己的性能优势，而忽视更大众化的经济型车，以及利润更高的豪华车的制造，萨博的规模也就没能发展起来。也仅只在瑞典以及欧洲国家享有较高声望。在20世纪80年代末期，经济萧条时，萨博公司在经营中遇到了困难，于2000年完全归于通用汽车旗下。

通用汽车收购萨博后，很快启用了萨博的新标识。标识正中是一个红色的鹰头狮身带有翅膀的神话动物头像，头上戴有金色的皇冠，其圆形底部为银色的萨博字母，背景为蓝色。这种动物在瑞典南部的神话中代表着警觉和灵敏，这正符合萨博汽车性能与操控的统一性。

2010年2月，通用正式将萨博汽车卖给了世爵汽车。

现在，萨博依然是居于中高端地位的欧洲汽车品牌，人们对萨博品牌的认同，源自于对萨博品牌价值的欣赏，即始终不渝的性能追求、高超的驾驶乐趣及其航空科技。

4.经典设计迷你

很多人可能不认得萨博，不认得斯巴鲁，但对于迷你，一定不会陌生。迷你就是这么一辆可爱、独特，让人过目难忘的车子。

既然是过目难忘，那要讲述迷你，不得不从它的设计者说起。

迷你的设计者Sir Alec Issigonis，1906年生于土耳其西部士麦那，父亲是希腊人，母亲是德国人。1923年他来到英国学习，最后成为了一名汽车工程师。1955年，英国汽车公司（BMC）聘请了Issigonis，并任命其为首席设计师，负责研发产品。

当时的英国，无论贵族还是平民，流行大型轿车，但第二年，苏伊士运河战争爆发，石油危机笼罩英国。英国汽车公司很清楚市场更需要一种经济型轿车，于是Issigonis接受了开发一款经济、人人都买得起且能够搭载四个人的汽车。

1958年，第一辆迷你原型车诞生。样车长3.05米、宽1.41米、高1.35米，采用4轮独立悬架、前置前驱，并且Issigonis别出心裁地将4缸发动机横向设置，这在当时是一个创举。这一突破性设计，最大限度地利用了车内空间，尽管车小，但内部空间并不小。

1959年，迷你亮相法国巴黎车展，人们都以好奇的眼光来欣赏这款小车，这款外形看起来像公共汽车的小车遭到了人们的质疑，Issigonis天才的设计并没有得到公众的认同。

然而，就当迷你在普通消费者身上遭到冷遇的同时，在时尚人士这里，它却受到极大的追捧，精巧、新潮和不落俗套的憨厚造型，在当时的时尚人士那里备受好评。迷你的经营者嗅觉灵敏，趁机对它的宣传理念改弦更张，由经济型车转向时尚小车，从此，迷你的日子开始红火起来。

或许，这就是《大腕》中“只买贵的，不买对的”的英国版。

当然，迷你的大红大紫，并非营销者的一个想法那么简单。其中，迷你在随后的赛车界闻名遐迩，那才是人们更宠爱迷你的原因。

迷你有着相当卓越的底盘设计，但是其0.848升的排量、仅25千瓦的发动机，对于汽车来说显得相对薄弱。Issigonis的朋友John Cooper是一个赛车设计师，他看到了迷你的潜力。Cooper表示通过改造，可以让迷你的性能得到发挥。

于是，迷你Cooper就诞生了。迷你Cooper搭载了一台排量0.997升双化油器发动机，对凸轮轴和燃烧室进行了改进，最大功率达到了40千瓦，并首次采用了前轮盘式制动，以当时条件来说，性能优良。

英国汽车公司用迷你Cooper组成了一支拉力车队，快速地叩响了拉力赛的大门。但发动机依然是一个夺冠的障碍，随后，迷你Cooper不得不换上排量1.071升的发动机，最大功率为51千瓦，命名为迷你Cooper S，其极速接近160公里/小时。

1965年，迷你Cooper S赢得了当年的蒙特卡洛拉力赛冠军。1966年，3辆迷你Cooper S囊括了蒙特卡洛拉力赛的前三名，但后来，因规格不符合标准被取消成绩；1967年，迷你再度取得了蒙特卡洛拉力赛的冠军，极大地提升了迷你Cooper的品牌形象。

1965年，迷你的产量首次突破100万辆，1969年则达到200万辆。1976年达到400万辆。2000年9月，最后一辆，也就是第5387862辆迷你驶出了位于英国长桥工厂的生产线，象征着第一代迷你的完美落幕。

1994年，宝马集团并购了罗孚集团，包括迷你、路虎、罗孚及MG等品牌，都成为宝马旗下一员。不过，宝马也因此背上了沉重的包袱。在2000年初，宝马将路虎转卖给福特，却意外地将迷你保留了下来，而且还投入近3.6亿欧元，重建了设在英国牛津的迷你制造厂。

宝马认为，迷你有着广泛的群众基础，从大老板到打工一族，从年长者到青年一代，都大有追随者，尤其是当今欧洲各国流行小车热，迷你车是许多人迷恋的对象，这正是宝马车系欠缺的。

在宝马的掌控下，新款迷你与它的前辈有重大区别，迷你Cooper从车型上已不再“迷你”，它大得就像一辆4门小型轿车，空间更宽敞，内饰的设计上则融合了现代感。

不过修改后的新款迷你承续了之前的独特造型，其外形很容易让人联想起传统迷你的设计，颇有怀旧风味，但内外造型依然惹时尚人士喜欢，不管是时尚女士还是时尚先生，当然，最主要迷你吸引人的不光是内外设计，极具优势的操控和驾驶乐趣也是少有能及的。

5.非凡个性斯巴鲁

了解了一些欧洲的个性汽车厂家，我们再驶往东半球，来看看汽车工业的后起之秀日本，这里也有不少让车迷疯狂崇拜的个性汽车厂家。

其中之一首推斯巴鲁。

喜欢斯巴鲁汽车的人，都是些专业车迷，或者是很懂车的人。我原来一直是这么认为的，不过后来才改变了看法，后来发现，这类人群只占斯巴鲁车主的20%左右。

其实，斯巴鲁车主，只是一群爱玩的人，他们玩的东西包罗万象，玩车只是其中的一种。

以我了解的很多斯巴鲁群体而言，他们目前可以算是富有的一群，然而，他们的生活却绝不是奢华的，不像保时捷、法拉利，甚至一些奔驰、宝马的超跑一族，有点为了花钱而花钱那种。但玩车又是他们的乐趣，一般车性能达不到要求，太牛的车又觉得有点烧钱，不切实际，这就是喜欢斯巴鲁人群的特征。

斯巴鲁汽车最吸引人的地方，是它的造车理念，那就是性能至上，坚持纯粹的驾驶风格。

而且，这种理念不分车型，一根筋一样，影响着旗下每一款车型，这是和很多大汽车厂家截然不同的地方。

很多大汽车厂家把汽车分为很多类型，每一个类型针对一部分人，有舒适的、有运动的、有均衡的、还有狂野的，他们为每一种人安排了一种车，如果你来这里挑车，总有适合你需要的类型。

但斯巴鲁不同，它也有很多车型，从紧凑家庭车级别，到中级家庭车、再到SUV和MPV以及介于SUV和轿车之间的多功能四驱车。但无一例外，都是卖性能和操控。如果你想买一辆舒舒服服家用的车，或者比较中庸的车子，对不起，走错地方了。

这就是斯巴鲁，太有个性了。

斯巴鲁的造车个性体现在很多方面，发动机和四驱就是其中的经典。

想必大家一定听过直列发动机、V形发动机，这是目前应用最广泛的发动机。所谓直列或V形，都是指气缸的排列形式。像站队列一样，一字并排站立的气缸，是直列；如果队列的脚不动，相邻之间呈V字形斜立的气缸则是V形。斯巴鲁的发动机，不是上面任何一种，而是水平对置，也就是相邻之间脚对脚平躺，水平摆列的气缸，是水平对置。

目前，世界上只有两家汽车厂家使用水平对置发动机，除了斯巴鲁，还有保时捷。

很早以前，大众也曾尝试过，不过，没几年就放弃了。因为这种发动机不可靠、寿命短，找不到技术突破的方法。但是，是什么原因让大众有尝试的想法呢？

这个问题有点专业，我们在后文会详细解释。总之，水平对置发动机有很多优点、也有很多缺点，不是所有汽车厂家都能轻易驾驭得了的。

斯巴鲁的另一个特点，体现在四驱上。斯巴鲁目前在产的车型，几乎都是四驱车，不管是轿车、中级车、MPV还是两厢车，连微型车R1也有四驱的。

这里要说，四驱是个很好的东西。以前我们的观念是，四驱是用来越野的，只有翻山越岭、走荒无人烟的地方才用得到四驱车。这何尝不是一种误解呢？

在北方雨雪天气，路面十分滑的时候；在郊外砂土路面，附着性低的时候；或者在过弯时，当你车速较快的时候；四驱在本质上，要比前驱或后驱更安全、更稳定。因此，在现代意义上，四驱系统更是安全装备、高性能装备，而不是越野装备。

君不见，很多超级跑车包括兰博基尼、保时捷的高端跑车，也是用四驱。

四驱有很多类型，斯巴鲁不属于那种很好的类型，无论在反应速度还是先进性方面，都不是最好的，但斯巴鲁的四驱在结构上非常先进，它是左右对称全时四驱。也就是说，它的四驱底盘左右对称，这一设计很不容易，左右对称意味着你在操控的时候，车子的动态也就更稳定，就像我们所说的基础比较好，发挥起来也就游刃有余了。

一般汽车厂家有一招独门秘笈，就可以世代承袭享用，生而不灭了。斯巴鲁有水平对置发动机，有左右对称全时四驱，按理说，有两招独门秘笈，该是汽车厂家里的大户人家了，日子总该过得好才对。

不过，事情不是这样的。

事实上，大家可以逐个回忆一下世界上最有个性的汽车厂家，斯巴鲁、克莱斯勒、萨博、路虎、阿尔法等，无一例外，都在生存边缘挣扎。最有个性，却最为落魄。究其原因，个性，是个好东西，总是引人瞩目，博得一些人的疯狂追逐。不过，要保持这种个性，它们得坚持太多太多自己的原则，有些人就觉得过于自我，过于极端，让很多人敬佩的同时，也失去了大部分普通人的市场，毕竟，这个世界上普通人占绝对主力人数。

2005年的时候，通用汽车以参股的方式入主斯巴鲁，可以左右斯巴鲁的家庭大事。当然，仅仅是左右，还不能由通用做主。

通用的这一做法，是有意图的。通用看中了斯巴鲁的全时四驱底盘技术，这是通用急缺的东西。宝马当年收购路虎，就是觊觎路虎独步天下的四驱技术，后来也如愿以偿，得到了这一秘笈，再后来，就生产了X5、X3、X6等SUV，非常成功。

但通用和宝马不同，通用不能直接来拿斯巴鲁的秘笈，于是就想了个方法。萨博是通用的子公司，斯巴鲁也是子公司，现在，你们两个交换一些技术，互惠互利，通用貌似站在门外。萨博在欧洲，有先进的内外设计和环保动力，斯巴鲁有成熟的全时四驱，二者有交换的价值，或者说，这两项东西正是对方都想拥有的。

不管怎么说，后来，这样的交易达成了。

所以，从2006年之后，斯巴鲁车的设计完全脱胎换骨，与以前的形象大相径庭，时尚了不少。萨博和欧宝也在2008年有了自己的SUV。不过，好景不长，通用由于连年经济危机，2008年不得不收缩阵地，把斯巴鲁卖给了丰田。

至此，斯巴鲁开始了丰田式的经营模式。丰田是什么？毫无个性的大众生产厂，专为中老年和少年老成的买主生产汽车。斯巴鲁自此改变了思想，先是翼豹成为可以买菜的家庭车，后来就是驰鹏又大又舒适，一切以赢利为目标，这就是丰田经营思想。

斯巴鲁变了，先是因为通用改变，后是因为丰田而改变。当年的那个斯巴鲁，还有多少本色，或许再等几年就更明朗了。

6.尚武英雄三菱

三菱的个性，在日本仅次于斯巴鲁。如果你买商务车或者豪华车，三菱决不推荐。

但如果是买一辆开起来感觉良好，性能又尚算不错，还可以体现自己比日产、本田等更有活力的车子，那三菱就挺合适。

三菱的精髓，在蓝瑟EVO和帕杰罗，都是声名赫赫、久经赛场考验的战车。

20世纪50年代的日本，汽车仍属高价位商品。1955年，因国民车政策需求，三菱着手研发价廉物美的小车，5年后推出Colt 500，因其绝佳的实用性与经济性，成为日后蓝瑟车系研发的原始概念。

1973年1月，当这款填补Galant及迷你空缺的新车出现在消费者面前时，除了延续Colt 500一切优点，事实上，也暗藏了日后多款车系血统延伸的伏笔。日后蓝瑟在全球赛事的优异表现，更是印证了蓝瑟车系武功卓越，不论是在正统轿车市场，或是激烈的赛车场上，都有三菱的一面荣誉旗帜。

澳大利亚旷野拉力赛、东非Safari越野赛事等，20世纪70年代，蓝瑟的性能天分在各项严苛竞争中崭露头角，“男人性能轿车”美名不胫而走。1979年，首度在1.6升车型搭载涡轮增压的第二代车型问世，确立了蓝瑟与性能等量齐观的产品核心。6年后被昵称为东洋忍者的五代车款，让蓝瑟成为日系轿车的最佳代表。

1991年，对蓝瑟车系来说是个重要里程碑，GDI直喷技术也成为发动机设计的主流，强调经济性的CVT无级变速系统，及乐趣优先的运动6档自动变速器，也列为该系列车款的标准配置。或许，在这之前，一切成功都只是个铺垫，接下来发生的事情才是蓝瑟的辉煌，因为蓝瑟EVO的到来。

和许许多多初生事物一样，催生蓝瑟EVO的想法非常简单，就是因为三菱汽车想在顶级赛事WRC比赛中能够胜出，即需要一辆速度足够快的汽车。

同时，按当时国际汽车运动联合会（FIA）的规则规定，它又必须是一辆能够在民用市场上买得到的量产车，且必须有不低于2500辆的年产量，才有资格成为WRC赛车。

于是，一辆最大功率达到180千瓦、车身轻量化的蓝瑟EVO一代在1992年诞生了，从此开启了EVO车系追求速度激情的序幕。1992年10月，第一辆蓝瑟EVO在民用市场销售，令所有人没有想到的是，厂方推出的2500辆试售车型，在不到三天的时间里抢购一空。EVO一代还没来得及在赛场上一试身手，便带来如此轰动效应，让三菱厂家也始料不及，似乎也预示该车系“星光大道”的一片坦途。

尽管在民间广受欢迎，EVO一代在赛场上却并不耀眼，尤其是它的高速稳定性。因此在服役一年后就被小改。新款EVO轴距加大，轮距加宽，配合更大尺寸的轮胎和经过优化改良的悬架，显著提高了车辆的高速稳定性。此外，发动机的进气和排气系统也进一步改进，最大功率输出增加到190千瓦。及至再次改款，经过改良涡轮、提高发动机压缩比、增加爆发力等一系列改进，EVO一代终于显出了冠军实力。

在1995年WRC第二站瑞典站的比赛中，EVO夺得了首个冠军，这次胜利，也开启了EVO车系在WRC赛场上最辉煌的一段历史。

对于EVO车系“战神”昵称的由来，可能许多年轻的车迷都会感到好奇，它是因何而得名呢？20世纪90年代，日本汽车厂家在全球参加的各项汽车赛事，可谓鼎盛，其中便以马自达787B和三菱蓝瑟EVO，分别在勒芒24小时耐力赛和WRC中取得的成绩最为荡气回肠，而EVO更是以连续4年登上WRC冠军奖台的辉煌成绩，一举奠定了它在日本跑车界“战神”的地位。

但由于受到2000年隐瞒产品质量缺陷事件的严重打击，三菱汽车在全球范围的经营业绩一路下滑，以至于三菱在WRC赛场上的身影也越发沉重起来，直到最终退出WRC。值得庆幸的是，EVO车系的持续发展，并没有因此而中断，我们看到，EVO车系所应用的技术都直接移植于赛车，并且让许许多多平民阶层有机会领略到贴近比赛的赛车机器的魔力，而不再只是富豪们独享的玩具。

而三菱的另一款战车，更有名气、更有威望，它就是帕杰罗。

大家一定听过世界顶级赛事、规模最大的洲际拉力赛——达喀尔拉力赛，自1979年起，每年一届，比赛多半是在一望无际的撒哈拉沙漠中进行，也被称为挑战“撒哈拉死亡地带”的拉力赛。

这项赛事持续时间长达15天左右，比赛中的补给也相当困难，从某种意义上说，达喀尔拉力赛堪称挑战赛车性能及人体意志极限的运动。而在这项艰苦凄美的比赛场上，三菱车队却成为了达喀尔拉力赛的绝对霸主。

最初，大多数欧洲多功能汽车如路虎、罗孚、丰田蓝德酷路泽、奔驰G级主宰着比赛，而其他诸如劳斯莱斯、雪铁龙、标致甚至保时捷都是用改装车来参加比赛，后来还包括日产帕拉丁和现代途胜、大众的途锐和宝马X5、X3等。

下面，我们就一起看一下三菱帕杰罗的王者之路是如何走过来的。

三菱车队第一次参加达喀尔拉力赛是在1983年，三菱帕杰罗首次以第11位的成绩完成了全程的比赛。而第一次获得总冠军，是在参赛的第三年。

不过，此后三菱经历一段沉寂期，直到1992年，他们才再次迎来了总冠军奖杯。1992年的比赛路线很特殊，起点在巴黎，而终点则设在开普敦，整个赛程纵穿非洲大陆，而且有史以来第一次穿越了赤道，这在达喀尔拉力赛历史上是第一次。这一年的比赛对于三菱车队来说收获颇丰，在压抑了六年之后，终于实现大爆发，以休伯特·奥瑞尔为首的三辆赛车包揽了比赛的前三名，欧文·韦伯和筱冢建次郎也登上了领奖台。

1993年，三菱车队迎来了第三个总冠军，成就了三菱王朝。1993年之后，达喀尔拉力赛呈现了一段群雄纷争的局面，三菱与雪铁龙等车队轮流坐庄。从2001年开始，达喀尔拉力赛就成为了三菱的天下。

2001年的克莱恩・施密特、2002年及2003年的增冈浩使得三菱车队成就了第一个三连冠。而从2004年开始，达喀尔赛事中的传奇人物彼德汉塞尔便开始统治这项赛事。当彼德汉塞尔2007年在玫瑰湖畔举起冠军奖杯时，意味着三菱帕杰罗连续7年取得桂冠，同时也意味着三菱在参加达喀尔拉力赛25年中已经获得了12个冠军头衔，三菱真正成为了达喀尔拉力赛场上的王者之师。

或许，现在就有人会问，三菱的车这么好，进入中国也挺早的，为什么在名气上总比不上丰田呢，而且，三菱公司总在赢利边缘挣扎？这就又涉及一个问题，那就是好车，并不一定是大家需要的车，尤其是这种以性能著称的好车，吸引的都是少数性能爱好者。

对于大多数人来说，家用的舒坦、便利的维修、光鲜的面子很重要，而这也正是三菱和斯巴鲁这类汽车厂家欠缺的东西。赛事可以提高知名度，可以精炼造车技术，但卖车要考虑市场需求。好在，三菱和斯巴鲁已经认识到了这一点，三菱的新车欧蓝德、蓝瑟、帕杰罗等新车，无不以市场为导向，加入舒适豪华时尚元素。而高超性能，只是保留一个型号作为企业的精神形象，让车迷们不会感到寂寞。

7.总统开什么车

开到西半球，去美国国土上，看看那里的林肯、凯迪拉克、吉普、野马和道奇吧。

一百多年来，凯迪拉克和林肯一直在为美国总统们服务，他们已经成为美国汽车的骄傲和象征，远比中国的红旗更自豪，更能挺直腰杆。

1902年，英格兰汽车零件制造商亨利·利兰德在美国底特律城创建了凯迪拉克汽车公司。1908年，凯迪拉克由于成功实现标准化生产，成为第一家被伦敦皇家汽车俱乐部授予Dewar奖章的美国汽车公司，得到了“世界标准”的荣誉。

1909年，通用汽车以550万美元的价格并购了凯迪拉克汽车公司。

美国南北战争期间，利兰德是林肯总统的坚定支持者。第一次世界大战爆发时，利兰德组织凯迪拉克公司最出色的工程师成立了一家以林肯命名的生产飞机发动机的新公司。1922年，福特以800万美元收购了林肯公司，成立林肯部，生产林肯牌高级轿车，产品包括大陆、马克八世、城市等。

林肯轿车的商标是一个矩形中含有一颗闪闪放光的星辰，象征着尊严和庄重，表示第12任总统林肯是美国联邦统一和废除奴隶制度的启明星，也喻示林肯轿车光辉灿烂。在各个时期，最好的林肯车伴随着美国总统穿梭在世界各地。

林肯汽车的定位一直都是豪华高端，但直到1930年林肯Zephyr诞生，林肯才真正跻身奢华名门的行列。从那时起，敞篷就成为了林肯汽车的一个杀手锏。

那时候林肯和凯迪拉克还有些差距，在大多数富贵阶层那里，林肯还是个新牌子。还好罗斯福总统用的是林肯敞篷车，这影响了很多人。

1939年，林肯大陆出世了。直到看到这款汽车，人们似乎才明白了空气动力学、流线形等名词的含义。林肯大陆取得了巨大的成功，精彩流传至今。

战争结束后，林肯开始走弯路，停下“林肯大陆”，搞了个“林肯全球”。虽然听起来“全球”似乎比“大陆”大些，但实际上人们并不欣赏这个转变。林肯彷徨中，凯迪拉克却在1948年庆祝自己第100万辆车诞生的同时，造出了高压缩比、顶置式气门、轻型V8发动机，这个划时代的进步马上体现在新推出的车型——帝威（Deville）身上。半个世纪后，美国总统布什坐上了最新款的帝威。

对林肯略有影响的是，肯尼迪在这里被射杀。

1961年，新的林肯大陆诞生了，这几乎是一款全新的车，那时候的豪华汽车都讲究炫耀，林肯大陆却是精致而简单的。就像1939年的第一款林肯大陆一样，这个“新大陆”一夜之间就颠覆了人们对林肯汽车的认识。它还被美国工业设计协会评为年度设计奖，以前还从没有汽车获得过这个奖。

这辆由联邦密勤局定制的加长型林肯大陆敞篷车编号为X100，是总统的检阅车。敞篷车是全国上下的至爱，年轻的肯尼迪也喜欢。那时安全还不是总统用车的第一考虑要素。

车身为海军蓝色，车内包括两台对讲电话、可收放的加座儿、可拆移的钢制和透明塑料车顶棚，液压控制后座儿可提升30厘米。因为总统检阅的需要，改装后显得特别宽大，后座有两排。原型重2.5吨，造价7000美元，而X100重3.5吨，耗资20万美元。汽车产权还是福特汽车公司的，他们把车“租给”联邦密勤局。

1963年11月22日，肯尼迪和夫人就是乘坐这辆大陆行驶在得克萨斯州达拉斯市的大街上。林肯大陆后面跟的是一辆1955年产的凯迪拉克，里面坐着4个安全人员，车身侧面踏板上还站着4个。再后面又是一辆林肯大陆四门敞篷豪华轿车，副总统约翰逊夫妇坐在里面。

肯尼迪遇刺这一震惊世界的事件彻底逆转了总统专车追求宽阔视野的敞篷潮流。联邦密勤局把安全放到了压倒一切的高度。白宫在1963年12月决定对该车全面修补，次年5月1日完成，花费了50万美元，由福特汽车公司、肯尼迪的支持者和联邦政府共同承担，而最大的修补是安装了一个不可移动的车顶。尽管后来白宫又添置了一些总统检阅车，但约翰逊、尼克松、福特和卡特等4任总统还是偶尔使用。尼克松总统时将整块玻璃的车顶改成可折面板以便于总统检阅。1977年该车退役，现存福特汽车博物馆。

到了20世纪70年代，凯迪拉克和林肯的日子都不好过，它们都太大、太费油了，而那时候正是石油危机。80年代后美国豪华轿车的幸福时光回来了。外国豪华轿车在变小、省油，凯迪拉克继续庞大。专家们调查发现，那些雇佣穿着制服的私家驾驶人的百万富翁们之所以选择凯迪拉克和加长林肯就是因为它们够大。欧洲那些也很大的豪华轿车太贵族气，不能随便改动，而凯迪拉克和林肯都是可以随意改装的，总统想要的是防弹，富翁们也可以提出自己的要求：加长轮距、轴距，改换内饰，配备防弹装甲，安装空气过滤系统，甚至按照客户要求改成6个车轮、20多米长，内设浴缸甚至厨房的“巨无霸”。甚至有人加固了车顶，供直升机起降。

1993年，克林顿当选总统，凯迪拉克“Fleetwood Brougham总统系列”进入白宫，而且一来就是三辆。这个系列让总统用车的安全性达到了前所未有的高度，唯一牺牲的就是以往总统检阅车的宽阔视野。

这个系列由凯迪拉克设计，通用制造。当然，这一切都是在联邦密勤局监督下进行的。这几辆车的车座比普通的Fleetwood Brougham高了8厘米。轴距4.25米，全长6.86米。几年后，Fleetwood停止生产，帝威成了凯迪拉克的旗舰。

虽然同是凯迪拉克总统检阅车，不过帝威较“前车”又进步了很多。有媒体这么说的：“哪怕最外行的人也能一眼看出它是个可移动的堡垒。跟以前的总统用车相比，这辆帝威更像是安全车辆，而不像是总统检阅车。它狭小的后窗玻璃、厚重的车架和坚固的装甲都表明了它的意义。”

其车身每一厘米金属外壳都是军用装甲，就连从来都不打开的车窗也是由透明装甲制成的。这样的车身足以应付反坦克武器的攻击。为了防止遭受生化武器的袭击，该车内还装有一套独立的空气循环系统，从而将总统与外界环境完全隔离开来。

“凯迪拉克是美国的象征，我们和美国政府合作很长时间了，”通用首席执行官Rick Wagoner说，“在过去的60年里，美国外交官员和外国显要的用车都是由我们提供的。我们以此报效国家。”

凯迪拉克的总经理说：“就像空军一号是飞行的椭圆形办公室一样，我们的领导人在地面的时候，这辆新的凯迪拉克提供一样的享受。”工程师说：“这是世界上独一无二的车，拥有别无分号的技术、设计，也借鉴了所有好车的精华。”他说的没错，你可以从这辆车上看到一些其他名车的痕迹，比如别克1992～1999年那代“名使”的车门把手。

其实，克莱斯勒和别克也都当过总统用车，只是远没有凯迪拉克和林肯那么耀眼。不过在欧洲人看来，凯迪拉克和林肯只是很好的豪华轿车而已，还没有达到“超豪华”的高度。而且美国的豪华轿车都有点“粗犷”，不够贵族。

凯迪拉克和林肯虽说也是此消彼长，不过在白宫他们一直都并肩战斗，肯尼迪遇刺时刚好乘坐的是林肯大陆X100，其实还有凯迪拉克的“女王二号”可以选择。不过那也是敞篷车。待到克林顿、布什时代，在凯迪拉克的着力宣传下，全世界都知道了是他们在为总统服务，不过林肯可也是留在白宫的。

总统用车一般都是密勤局安排的，总统本人未必很感冒。1994年2月，克林顿在休斯敦和一群癌症中心的孩子聊天时，一个小孩问他：“总统先生，你开什么车啊？”克林顿回答说：“我开什么车？信不信由你，要是你当了总统，后果之一就是他们不让你开车了，什么车都不让开了。有些人认为既然我拿到了成千上万的选票，就再也不应该开车了。安全人员为我开车，一般他们开的不是凯迪拉克就是林肯，那种连车门和车窗都厚得不得了的防弹车。”其实，克林顿本人最喜欢的是他爸爸送给他的别克。

也有几个总统明确表达了自己对某款车的热衷。比如林登·约翰逊，他喜欢凯迪拉克，还自己买了一辆红色的凯迪拉克敞篷车开。这位总统曾经自己开车带着几个女记者以每小时145公里的速度在得州乡间公路上狂飙。一只手握方向盘，一只手喝苏格兰威士忌。女士们尖叫，总统于是很绅士地用牛仔帽把仪表板盖上，好像乘客的恐惧只是来自于那里显示出的速度。

8.疯狂的野马

很多20世纪五六十年代出生的美国人，在谈到童年的汽车梦想时，都会提到福特野马。因为那时能拥有一辆野马跑车，足以让他们兴奋得几天睡不着觉。

在2004年野马问世40年之际，同样睡不着觉的还有众多已经开着野马的车主们。在他们看来，自己的梦想不能止于童年，野马的辉煌也不能止于40年。

1962年，福特汽车公司研发了野马的第一辆概念车——野马I型车，它是一辆发动机中置的跑车，为了纪念在第二次世界大战中富有传奇色彩的北美P57型“野马战斗机”，福特汽车将这辆跑车命名为“野马”。

它的初次亮相是在1962年10月，赛车手丹・格尼（DanGurney）驾着它参加了在纽约举办的美国汽车大奖赛。

但福特将野马首次表演的舞台，安排在了1964年纽约世界博览会，野马自此正式向全世界展示了它的风范，在刚推出时它的价格为2368美元，不高不低。

福特把时间表把握得非常之巧，此时正值战后生育高峰期的一代刚刚进入购车的年龄，这一代人对车的要求与其父母大相径庭，他们想张扬自己的个性，用车来展现自己，而此时，野马应运而生。

第一辆正规生产的野马，是一辆Wimbledon白色活顶汽车，装备V8发动机，于1964年3月9日下线。在加拿大的一次促销巡展中，纽芬兰圣约翰的一位福特经销商，将这辆车“阴差阳错”’卖给了Stanley Tucker。

因为这是一辆具有非常意义的车，福特在1966年以第1000001辆野马作为交换，从Tucker手中购回了这辆汽车。原车现展示于密歇根州的亨利福特博物馆。野马重量仅1157千克，采用2.8升直列6缸发动机、3档手动变速器，可坐四人，在乘坐舒适性与性能方面很有吸引力。

野马为什么出名呢，你要知道，野马汽车从生产线下来，进到汽车展厅还没来得及喘息，在头一天，经销商们汇集起来的订单，便超过了2.2万份。野马很快便发展为一个远远不能单凭数量来判断的汽车，在各地销售野马的地方，都上演了一些不寻常的事情。

在芝加哥，由于要买野马的人挤破了门槛，有个经销商不得不早早关门，请警察干预纷至沓来的野马迷；在德克萨斯州的加兰，竟有15位顾客对同一辆野马汽车展开了竞价投标，中标者坚持要睡在车里过夜，生怕在他的支票被银行兑现之前车子又被别人买走；还有一个餐馆老板请顾客品尝他的“像野马一样卖疯了的”热狗。

野马的销售，比福特最乐观的预测还要乐观很多。在汽车投放之初，公司预计年销量在10万辆左右，但头一天就收到了2.2万份订单，在头12个月销量竟达到了令人吃惊的41.7万辆。

以至于在1964年的圣诞节期间，美国因野马而如痴如狂的家长们，还给孩子们买了9.3万辆野马脚踏童车。到1966年3月，野马售出了100万辆。最让福特激动不已的，是那些急切地等待领取自己的头一份驾照的人们，他们为了野马而学车考证。

野马也很快成为一个能激发人们的求胜心的传奇，野马需要竞赛，同样竞赛也需要野马。在1964年法国国际汽车巡回拉力赛中，野马包揽了前两名。20世纪60年代末，野马在美国运动汽车俱乐部的泛美系列赛中也占据了领先的地位。

野马是第一辆，或许也是唯一一辆有幸在纽约帝国大厦第86层观景台上停放的汽车。1965年10月，福特的工程师将一辆1966款野马活顶汽车拆成四部分，利用大厦的客梯将车送了上去。这年野马销量达到了100万辆的纪录。野马是连续17年最畅销的运动型轿车，六七年时间，已售出800万辆之多。

20世纪70年代，受到石油危机影响，新的野马跑车迟迟没有推出，但是设计工作一直没有停止，回顾当时的设计草图，感觉当时的设计思路与十多年后流行一时的楔形硬派造型有很多相似的地方。

对于它的对手，野马为了对抗竞争，准备了11种武器！从88千瓦的标准Coupe到276千瓦的6.3升GT500，几乎全面覆盖了各个级别的跑车市场。这其中的Mach 1、Boss 429和GT500更是成为美国街车历史上的不朽杰作！

然而，石油危机影响巨大，路上的街车一下子少了，大排量跑车受到限制，新产品的个头小了许多，人们在汽车消费方面似乎恢复了理智。加之1974年之后的野马，在设计上也逐渐失去了方向，人们再看不到野马一代的前卫神韵，缺少独具特色的个性，使得野马车型渐少，直到停产。

2003年4月，野马在纽约隆重推出了2004款40周年纪念版野马GT两门跑车，一款新的野马GT概念车在汽车展上同时展出。

为了续写汽车史上绵延39年的佳话，满足800万顾客与众多狂热车迷的企盼，福特在2003北美国际汽车展上，推出了两款全新的野马概念车——野马GT活顶型与两门跑车型概念车。

野马GT概念车可以被一眼就认出是野马，而其鲜明的现代派外表，将造型设计大大地推向未来。像野马概念车一样，GT概念车是两款跑车：一款为双座两门跑车，一为活顶型跑车，两款车都以福特雷鸟后轮驱动系统作为开发的基础，集中显示了下一代野马的设计方向。

如今，2005款的野马看来跟20世纪60年代赫赫有名的野马外观线条相当接近，野马GT仍在热卖。可以说，福特野马在它的进化路线上绕了一个大圈，野马不仅仅是一款车，它已经成为美国汽车文化的标志。

在过去，野马经历了太多的变化，中间甚至有一些很荒谬的设计，例如前轮驱动，不过我相信现在即使在福特内部，也不会有人认同这一愚蠢的做法。

2005款的野马在市场上已经大获成功，它被很多媒体评为了年度车型，很多评论都是正面的，有些甚至到了阿谀奉承的地步，因为它的辉煌，也因为它的复出。或许，只有真爱过，才会懂得这份感情。

9.不甘没落的克莱斯勒

对于吉普这个美国汽车品牌，我想，大家一定不会陌生。它是最早进入中国的合资企业，却没有把握住绝好机会，2003～2007年之间，在各个汽车厂家都从中国市场捞到大把银子的时候，吉普却颗粒无收。

美国的通用、福特，在中国都大赚特赚，唯有克莱斯勒（吉普的母公司）在中国没有走稳当，马失前蹄。2007年那时候，对于重新挺进中国市场，我想，克莱斯勒肯定很想说，曾经，有一个机会摆在我面前，可惜我没有珍惜，直到失去时才后悔莫及，如果上天再给我重来一次的机会……

2007年，克莱斯勒旗下车型重新布局中国，会是个机会吗？

很多年来，克莱斯勒在北美一直过着安然的温饱生活，可是2004年之后，温饱都成问题了，如果不是克莱斯勒300C、道奇Charger的销量看好，恐怕都靠扶持过日子了吧。

克莱斯勒，有点像日本的斯巴鲁，或欧洲的萨博。可以说，它是美国最具个性的汽车厂家了，以设计、风格标新立异著称。看看PT漫步者、吉普牧马人、道奇Viper就知道了。但是，纵观所有的个性汽车厂家，几乎都挣扎在生存线上，个性车到底值不值得汽车厂家重点培育？我们不得不怀疑。

300C出自克莱斯勒，无疑，它是最具个性的高档轿车，在北美卖得风风火火，在欧洲、中东也有不错的人缘。这辆个性之车，让克莱斯勒的生计不再捉襟见肘，让克莱斯勒看到了生机和希望。也许，美国汽车厂家正是受此鼓励，于大洋彼岸的另一端，一场复兴运动在暗暗酝酿。

记得七八年前，当我把所有SUV统称作吉普车的时候，吉普的形象、吉普的品牌是多么有影响力。当一种车，能代表一类车的时候，这种成功是多么的不容易。仅仅几年后，这种一统大局的形象，飞流直下三千尺，荡然无存，同样不容易发生的事，也发生了。小时候，我只记得有两种车，一个是吉普，另一个就是皇冠，如今皇冠炙手可热，吉普却惨淡没落。

救市，克莱斯勒需要重新开始，但克莱斯勒没有从吉普入手，而是采用迂回战术。

打先锋当精锐队伍，克莱斯勒选择了300C作为攻入高级车市场的先锋来塑造品牌形象，进而逐步提升吉普地位。不可否认，300C是优秀的，也是特立独行的，它的魅力有点招惹嫉妒。奔驰的一位高管曾放言，奔驰以后并不想再和伞下合伙人共享奔驰的任何底盘，原因是一些精打细算的买家，倾向于花费更少的钱就能弄到一辆挂不同牌子，但骨子里却是奔驰的车，指的就是300C（300C和奔驰E级共用底盘）。

300C会是最后一款使用奔驰底盘的车吗？姑且不管。克莱斯勒以300C，从高端市场树品牌形象，会是一个好的切入点吗？值得怀疑。国人对个性车的接受程度，会比欧洲人更胜，或者更比北美人更胜？看看萨博、斯巴鲁的车型，在国内小众化的销量，我们不得不为个性车的前途担忧，也不得不为克莱斯勒的第二次到来担忧。

不过，这一次，克莱斯勒显然有充分准备。也许总裁艾思孟擅长围棋，知道一块棋至少要做“两眼”，这样才能活下来。于是，克莱斯勒在北京国产300C的同时，在福建国产大捷龙，两条腿走路，两口气呼吸。如果，个性化不能让克莱斯勒在国内站稳脚跟，那大众化一些的大捷龙，应该不会让克莱斯勒脸面无光。如果，大家更喜欢美式个性，那紧接着，PT漫步者、道奇、吉普等的个性车，将源源不断。

不光这些，艾思孟还通晓“气长一尺，无眼自活”的道理，与福汽联合准备把道奇纳入国产，高、低端品牌并进。然而，对于吉普，这个十足的个性品牌，克莱斯勒似乎还没有太好的办法把它的品牌拉回应有的位置。也许，不是吉普没有市场，而是吉普到底能拿出多少诚意的问题。个性车能否接受，是一个问题，个性车的配件、售后服务同样是问题，对任何个性汽车厂家来说，上天是不会给机会的，只有自己给自己机会。

2008年的经济大萧条，让通用和福特感受到了天寒地冻，克莱斯勒有过之无不及。可以肯定的是，美国肯定会出手救通用、救福特，这是美国汽车工业的象征，然而对于克莱斯勒，似乎在弱肉强食之列。

但不管克莱斯勒会何去何从，我们至少应该记住它的一个品牌，那就是吉普，永远的英雄。

10.战事英雄吉普

1948年2月，美国联邦贸易委员会颁布一项法令，禁止威利斯-奥佛兰公司对外宣传称其开发了吉普车。吉普车的最初设计者应该是班塔姆公司，一个极不起眼的小公司。

吉普车出现于第二次世界大战期间。“吉普”名字的由来，有几种不同的说法：有人认为吉普原本是滑稽连环画“Popeye（后来被称为《大力水手》）”中的一个角色，它是一个既不像猫也不像狗的小家伙，但却无所不能、相当顽皮。它的叫声是“Jeep……Jeep”，因而被叫做“Eugene the Jeep”（尤金尼吉普）。与大力水手在一起的日子里，Jeep总是能够机智勇敢地应付各种突发状况。当时的士兵们非常喜欢这个卡通画中的小家伙，他们也乐于把自己的野战车称为吉普。

另外，相当一部分人认为“吉普”的发音，是源于一种美国军队侦察车的名字——“多用途车辆General Purpose Vehicle”。它在军方的代码是GPV。为了显示这种侦察车的威力，参议员米得曾亲自开一辆GPV在国会山的花岗岩台阶上表演爬台阶。

记者们喜欢这个新奇的玩意儿，一直追问它的名字，情急之下，米得说他的名字是“GP”，但是究竟怎么拼写，记者们根本不知道，只是根据发音拼成Jeep。这种车后来名声大振，人们也就将错就错地叫了下来。

不管名字怎么来的，大家都认为吉普车是战争年代的发明，它最初是作为军用车被开发的。

1938年，第二次世界大战一触即发。德国军队用它快速灵活的摩托化步兵师，在战场上频频得手，连远在美洲大陆的美国人都感觉到，即将到来的战争必将会在摩托化越野战上与敌人一拼高下。

早在1937年，美国军方就研制了“Belly-flopper”，它是将冲浪板和轻型摩托车接合在一起，一个平板装上11千瓦的发动机、驱动前转向桥和9英寸的轮胎，再装上一挺机枪，乘员卧式驾驶。

由于处于初创阶段，这种车辆既不能在野外快速行驶，驾驶人也无法在平卧的时候实施攻击，所以不能够满足战争需要。1940年月11日，美国军方向135个制造商发出了研制一种轻型侦察车的招标说明书。

说明书不但对汽车的性能提出了严格的要求，而且规定必须在49天内完成设计并交付样车。设计70辆样车的总费用不得超过17.5万美元。究竟为什么时间是49天，已经不得而知，但是高性能、短时间的交货条件使大多数公司望而却步，只有班塔姆（Bantam）、威利斯-奥佛兰（Willys-Overland）、福特（Ford）三家公司揭标。1940年9月21日，班塔姆公司手工制造的样车完工，被称做BantamBRC（班塔姆侦查车）或BlitzBuggy（闪电汽车）。班塔姆的制胜法宝是外援工程师卡尔·普罗伯斯特。

当时的班塔姆是一家很不起眼的小公司，它许诺给普罗伯斯特的报酬是一张空头支票：如果公司拿到了制造新战车的合同，就给他报酬。好在普罗伯斯特不缺钱又十分喜爱这一行，短短五天，他就拿出了设计方案。

此时，威利斯和福特都还只有模模糊糊的想法，不过他们都保证在期限之前造出样车。既然班塔姆公司是三家公司中第一个拿出设计方案的，吉普车的发明权理当归卡尔·普罗伯斯特和雇用他的班塔姆公司。

期限最后一天的下午5点，班塔姆公司把样车开进了巴尔的摩市的军需采购团仓库。军方采购员对车相当满意，他甚至夸赞“这种车绝对是出类拔萃的，我相信它会创造历史”。经过严格的5500公里越野试验，车基本上达到了军方的要求。当时在场的威利斯和福特也受到很大的启发。而且美国军方在未经班塔姆公司同意的情况下，把其样车图纸交给了威利斯-奥佛兰和福特公司。

两公司在班塔姆原型车的基础上做了一些改变。1940年11月11日，威利斯公司的样车完成。12天后福特公司的样车也上交。两个公司都采用了与班塔姆公司样车大同小异的车桥、分动器，底盘部分等，只是在发动机、变速器、前脸、前挡泥板上有所不同。它们也都顺利地通过了军方试验。军方分别与三个公司签订了各1500辆的生产合同，由于三种车分属于三家公司，型号各不相同，并且各有优缺点，势必给战争后备造成一些不便。于是军方选择委托威利斯公司进行标准化设计。这就是为什么后来的很长一段时间里，人们会把威利斯公司看做是吉普汽车发明者的重要原因。

1941年6月，三家公司如期交货。4500辆吉普车集结在霍拉伯德陆军基地。军人们对吉普车进行了几近残酷的试驾，它经历了涉水、趟泥沟、爬山、晒太阳、冰冻、沙尘浴，最结实最强大的是威利斯的汽车。

它马上被军方定为军用轻型越野车的基本车型，威利斯公司得到1.6万辆的美国陆军订单。为了满足战争的需要，威利斯和实力雄厚的老牌企业福特合作共同生产，而班塔姆公司只生产了大约2675套散件，并且大部分被运往英国，此后班塔姆的吉普车生产便停滞了。

战争期间，威利斯公司意识到了“吉普”这个名字的巨大感召力，不失时机地把它注册成了自己的商标。从此“吉普”这个词就成了一个汽车品牌的名称。

从1941年到1945年，美国一共生产了64万辆吉普车，占整个军用车产量的18%。其中威利斯公司生产了36万辆，其余为福特公司生产。值得一提的是，和美国其他军需品生产线一样，妇女在吉普车生产线的工人中占了相当比例。

1946年，威利斯公司推出了汽车工业领域里首辆全钢材旅行小客车和运货车。车型更加耐用，更加可靠。1954年，第一辆CJ-5面市，此后它便风光无限，并一直持续到1983年。其实作为民用吉普的CJ-5，是从1948年开始首先装备在美军部队里的，并且后来又被加拿大军队所采用，而当时的型号为M38A1。虽然该车名义上是M38的改进型，但其实它是一种完全重新设计的车辆。

此后，出于对它经典车型的认可，同时又受到大众的广泛推崇，CJ-5迅速成为了吉普发烧友们的最爱，也正是因为如此，它便一如既往地走上了不断被改造的道路。美国宾夕法尼亚州Beavertown城里的Mattern兄弟即是这样，弟弟Terre在东海岸改装型货车巡回赛上展示了他改装的74型CJ-5大脚车，并一举夺得最佳吉普奖。而我国上海也曾仿制过CJ-5吉普车，牌号为“长江”。

1963年8月，威利斯汽车公司正式被定名为“凯瑟吉普汽车公司”，制造出的旅行车、活动顶篷式小客车、小吨位运货车以及双门敞篷车等均采用V8发动机、四轮驱动、涡轮油压控制自动变速器，这为吉普在20世纪60年代的发展画上了圆满的句号。

1970年2月5日，美国汽车公司用7000万美元购买了凯瑟吉普汽车公司。

在美国汽车公司购买了凯瑟吉普之后的1976年，吉普推出了有史以来最为引以为自豪的车型：CJ-7。因为就其外观来讲，虽然在早期的版本中不乏一些硬顶系列的样板，但是后期的绝大部分款型，改为吉普的传统特征：那就是塑模车顶和钢制车门，而其中几款甚至使用软棚和钢梁的车身结构，来体现精致的灵巧动感。

所以，CJ-7突出个性的设计，受到了一大批吉普迷的喜爱，以至于当时很多本来想买CJ-5的美国人，因为经不起CJ-7的诱惑而掉转风头。而后来的资料也显示，由于当时市场对CJ-7的需求太大，所以导致了美国汽车公司不得不早早收场了CJ-5的生产，而集中精力于新CJ-7的制造，可能这就是极品车型的魅力所在吧。

不管是CJ-5还是CJ-7，20世纪80年代后出生的人可能就有点陌生了，除非经常看国内拍的一些战争片，或者早期的美国电影。但对于吉普Wagoneer，很多人可能不熟悉这个名字，但我相信，只要你一看到它，你绝对会感到不曾谋面却也似曾相识。

不错，因为Wagoneer就是现代设计SUV车系的开山鼻祖，所以我们看着它也亲切了很多。自吉普Wagoneer在1962年秋正式上市以来，它一直保持着四轮驱动的技术特点，造型新颖，而时尚的内饰豪华性，以及车身无比宽敞舒适等特点，成就了吉普汽车史上第一款广泛使用的民用车型，之后的30年间，Wagnoeer也为SUV车种的定型书写下重要的一笔。

而由于其波及面之广，在网络上或现实生活中，我们也随处可见它的买卖活动。它影响了几代人的思想与追求。这之后，才有了大家熟悉的切诺基、大切诺基、牧马人等经典吉普车型。

以下几段，是我一个朋友在博客里面写的，截取如下：

汽车实在是很私人的东西。买什么车，很多时候可以看出人的性格。几年前老友A做广告抨击奔驰，说：你们知道开奔驰的都是什么人吗？的确，在很多人眼里，对开奔驰的没什么好印象，好像整个公路都是他们家开的一样，开得特别慢，还压着快车线开。还是几年前，一位老朋友多年不见，让我猜他开什么车，说我肯定猜不到。我说：福特野马！两个人都呆掉了，不相信我猜对了。其实，不过是车如其人罢了。

我很没有创意地开丰田凯美瑞。其实，买这辆车的时候我还不够30岁，但是心特别老，于是也开中年妇女车。让我惊讶的是某C，竟然跟我开一样的车！年头也差不多。她当年肯定没有25，还未婚，男朋友都没有，竟然也开这个车。

车里的小装饰，更是看出人的特色来。我的车里一直有个蓝牙耳机，因为经常在车里开电话会议；家里的面包车放着卡通片，方便消磨时间。有人车里放运动用品，保证随时可以打球；有人车里放化妆品，靓丽见人……有的车里干净整洁，有的杂乱无章（比如我的）。有趣的是，有的男生本来车里什么也没有，突然出现了中国结、小娃娃之类的小摆设，我们可以猜测，该人大约是好事近了。

其实，对我这种已婚有孩子的人来说，车，有时候是自己唯一的港湾。可以听自己喜欢的音乐，跟着唱；可以享受孤独，让思绪到处乱飞；可以整理头绪，给要做的事情列一个提纲；可以跟朋友没有限制地聊天；更可以的是干些私密的事情。

四、内敛的你需要表面上平凡的车

1.内王外圣之道

个性外向、做事张扬的人，购车趋向响当当的品牌，如奔驰、宝马、保时捷、法拉利一类。即使暂时实力还有点不及，也偏向驾驶活跃、能见度较高的车型，或者运动版的S型号，或者有改装潜力的车。

但对于内敛的人，往往也需要内敛的车搭配，这类车当然不是女人车，因为内敛不是温柔，也不是脾气好。

我的理解：内敛的人，人格会向内收缩，具有“内向性”，是“个体化”完成得非常好的人。所谓“个体化”，简单一点说，整体的人是一个人，却不是一个个人主义者，或者说不是一个自我中心主义者。

所以这类人对车的要求也具有完美性，尤其是要求内在美，不是表面上光鲜的车，就能赢得他们的青睐的。他们更懂得欣赏车的内涵，但又想隐藏自己，不想让外人一眼看穿自己，浅薄的车，如韩国制造、山寨产品等，或者流俗的车，如奔驰、宝马、奥迪等，都是内敛的人极力回避的东西。

内敛是精神、内心世界和情感的收缩；但并不是旁若无物，也可以很活跃，但内心有一股强大的力量。中国传统知识分子有外儒内道、外儒内佛之说，正如内敛的人，内心是平静的，较少冲突矛盾的，而行动是敏捷的。

内敛的车子，其实就是外儒内道的化身。对车的要求，不一定出身名门，但外表一定要有风度；不一定性能超群，但至少行动敏捷、高贵而不庸俗、优良而不嚣张。

一个朋友，曾经是开甲壳虫的。突然有一天，在MSN上向我咨询介绍一款比较内敛的车，说想换款车了。我感到比较奇怪，因为在大家印象里，她像个长不大的人，开甲壳虫蛮适合她的，为什么有此念头呢？

她说，突然想做个内敛的人，彻底改变一下自己的性格。以往的自己太外向了，心里总是放不住东西，脸上也掩藏不住内心世界。总是有什么事就想和好朋友说说，总是一看面色就知道是“阴天”还是“晴天”。从来没有掩藏过自己的心情，对朋友也好，对知己也罢，自己从来不知道要有所保留，而与自己交往的一些朋友，或者被我当做知己看的人却不是，大家都有自己的内心世界，那里是任何人都不能驻足的。自己也应该有个小世界，一个不为外界打扰的世界！

我不知道，一个人是不是真能从外向变得内敛，反正，我的这位朋友只内敛了一个月，之后还是依然故我，或许，内敛不是想做就能做到的吧。

2.汽车的内在美

在中国，如果你有宝马7系、奔驰S级的实力，你选择了奥迪A8、雷克萨斯LS460，那这就是内敛；如果你有宝马5系、奔驰E级、凯迪拉克SLS的实力，那选择沃尔沃S80L、丰田皇冠、标致607，那也是内敛；如果你本可以选迷你S、宝马3系，可最终选择了萨博9-3、沃尔沃S40、斯巴鲁力狮或大众高尔夫GTi，那也是内敛。

内敛当然是相对的，而且有一定的价值底线。选择20万以下的车，极少有车会给人张扬感。除非有人买个吉利金刚或者大众捷达，却加个巨大无比的尾翼，这种情况属于例外。纵观这些内敛的车型，我们无不发现，它们有着共同的特点，一是品牌过硬；二是整车性能来讲，无论哪方面，都不会比它对应的张扬的车型差许多，甚至某些方面还更有优势。

奔驰，作为家喻户晓的豪华品牌，不单在中国，在任何国家这个命题都成立。它一定是要比宝马更豪华，更受人看重，在科技、工艺、制造技术旗鼓相当的情况下，奔驰的悠久历史总是能站出来把宝马羞辱一番。

当然，历史不是全部，也许，你会说，标致也有历史，福特也有历史，为什么成不了车界老大？这由很多因素造成，包括造车理念、主攻方向、工业技术、研发实力、未来把握等。但不能否认的是，汽车制造是个需要不断完善、不断积累的行业，历史的沉寂是个关键的因素。

韩国也制造了很多豪华车，包括现代劳恩斯、起亚欧菲莱斯、双龙主席等，据他们称，这些车和奔驰E级，甚至S级有着同等的享受，丝毫不差的科技以及性能。但好像除了韩国老百姓相信这些话之外，其他国家的老百姓都不理不睬。

有进取心是件好事，造豪华车没错，但盲目吹嘘，就有点自欺欺人了吧。一些靠抄袭、模仿起家，造车仅有四五十年历史，造高档车只有三五年左右历史的汽车厂家，能在短时间内搞明白可靠、精湛、安全、人性化就不错了。

造小型车，可以组装拼凑；造豪华车，可是高科技密集型产业，不是一般人能玩的。

所以，内敛的车不是品牌次的车，恰恰相反，它的品牌和历史还真不能低，否则，就不是内敛，而是品位有问题了。

说到这里，我该说说沃尔沃了，一个北欧瑞典的汽车生产厂家。

沃尔沃在大家心目中，是安全的代名词，沃尔沃真的最安全吗？那得看和谁比。

至少和奔驰、宝马、奥迪、萨博等比，没什么优势。

我比较过奔驰C级、宝马3系、奥迪A4、萨博9-3以及沃尔沃S40的欧洲NCAP碰撞成绩的细则，它们都是同一个级别的对手。

沃尔沃S40只在侧面碰撞和对行人保护方面占一些优势，在对前座、后座以及儿童座椅方面的保护丝毫不占上风，这是被动安全。而对于主动安全，比如ESP的救驾效果，S40还是没有优势，它的操控极限也在宝马3系、奥迪A4和奔驰C级之下。

换句话说，同样的弯道，同样的车速下转弯，宝马3系、奥迪A4和奔驰C级都过去了，很可能S40就过不去，因为它的极限低。

但这个极限低很多吗？也不是，平常用车根本觉察不出来有多大差别，除非刻意去玩车，或者真的碰到万一例外那种特殊情况。

如果你能接受这一点，那对于S40的其他方面，就足以让你满意了，因为它的品质并不差。从设计来看，内饰还挺简洁时尚，内厢选材包括真皮、塑料、座垫等，不但环保，还有很好的触感。发动机技术也很先进，尤其是它的涡轮增压机型，动力和平顺性表现都值得称赞，而对于驾乘的舒适和顺滑感，丝毫不会显弱，最多只是在操控性能上，略逊色一些。

这就是内敛人需要的内敛之车，各方面都有上乘表现，品牌还不是很张扬。

沃尔沃的很多产品，都体现出这种特点，从S80到S40，从XC90到C30，不管是SUV，还是双门掀背车，都显得很低调。或许这跟沃尔沃的设计比较老成保守有关，看不出张扬，也看不出落伍。

推荐沃尔沃为内敛之选，还有原因就是它在品质方面的孜孜以求。很多人购车的关注点不同，有人关注动力，有人关注舒适等，也有人更加关注细节之处所体现的品质。说到汽车的品质，欧洲汽车厂家可以排在最前，日本汽车厂家是后起之秀。

而欧洲有以德国为代表的严谨派，有以北欧为代表的创新派，还有以英国为代表的贵族派。比如买照相机的时候，周围绝大部分人会推荐的尼康、佳能等，但如果你选择了来自北欧瑞典的哈苏，那么，你一定会得到很多行家的赏识，会认为你是一个有内涵的人，在专业领域，或者在经历上与众不同。

或许，选择同样来自瑞典的沃尔沃或萨博，也有同样的效果。

其实沃尔沃还有个推荐理由，它的制造者一直是人性化的倡导者。沃尔沃拥有世界上首个女性设计团队，因为她们坚信，只有女人才更懂得女人，女人设计的汽车，更细腻、更体贴和更人性化。

如沃尔沃用麦秸秆制造座垫一样，它可以代替海绵泡沫，可回收、可降解，对人的身体相当有好处，对我们的未来能源、环境保护更有帮助。这些都是我们眼睛看不到的东西，沃尔沃却在关注、在使用。当然，这就是值得我们尊敬的地方，值得尊敬的内在美。

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第二章 汽车就是你的化身