文｜曹臻

图｜曹臻

就在差不多一个月之前，我在上海的一处创意园区里，用整整一个小时的时间，听吉利的4位年轻设计师们介绍这款全新车型S1。那也是媒体老师们头一回近距离见到这款吉利即将推出的第二台跨界SUV。

按照车企们通常的节奏，当时我以为，终究还是试装车，距离正式上市怎么也还有一段时间；不曾想仅仅一个月后，在下过一阵雪后的承德，我就驾驶着S1深入塞罕坝国家森林公园。

经过超过300公里的路程体验，我可以先下个结论：论颜值，可能在很多人看来，吉利S1并不比此前推出的帝豪GS抢眼，但这完全不妨碍它成为像GS那样的“爆款”。无论从哪个标准来衡量，它天生具备了“爆款”的素质。

吉利S1是一款悦己多过悦人的跨界车

正如很多见过它的人心里想的那样，吉利S1从外观上看，似乎与此前有售的帝豪EC7 RV有着某种联系。特别是侧面的轮廓，说不像那才是美术没学好。不过，也就仅限于此了。

S1和RV在平台技术上就存在着根本的差别，前者毕竟是吉利3.0时代的产品，制造工艺、底盘架构、总线技术、甚至互联网概念，都是更加先进的。

当然消费者看不见这些东西，而是在感官上体会着S1的不同。我想说，就这方面，吉利S1是一台悦己多过悦人的跨界车。

这是一台由平均年龄30出头的吉利设计团队做出来的产品。用他们的话来说，吉利S1体现的是一种“新硬派”美学概念。比如前保险杠的设计被称为“虎啸獠牙”式，比如车尾刹车灯的设计被称作“战戟”式，又比如侧裙加入一些硬朗的装饰条来体现跨界的概念。

在我眼里，吉利S1并不像帝豪GS那样360°无死角的好看，某些角度的设计多少欠缺点火候。但在塞罕坝的衬托下细细品味，吉利S1仍然有着非常不错的颜值。是否真是你的菜？你说了算。

坐进车里，如果你还对它的颜值有什么挑剔的话，那我是要给你培养一下审美情操的。

吉利S1保持了这两年的家族化设计基因，并在此基础上做了进一步的优化。相较于博瑞、博越、帝豪GS等车型的中控台，它更注重于横向线条的延展，因此作为一款尺寸不是很大的车型，它的中控台看起来却是比较大气的。

重要的是，吉利的设计师在这里做了两个显档次的设计：

一个是做“减”法。除了空调系统采用实体键，其他的绝大多数功能被整合在了一块多点触控的液晶屏里头，通过两侧触摸键来完成各项操作和设定。而且在这块面板背后，包含了吉利最新推出的G-Netlink智能互联系统，拥有实时导航、网络音乐、高度智能语音系统等等诸多功能。

实际上，吉利也是藉由G-Netlink的推出，希望今后的车主们在驾车时能更多地依靠语音功能，而非用眼睛和手，去进行一些功能的切换和使用。这既有利于行车安全，也是未来汽车发展的必然方向。总之只要说一句“你好帅哥”（这句话也是可以改的），你就可以开启“调戏”模式，让G-Netlink为你服务。

另一个是做“加”法。在用料的选择和色彩的搭配上，令吉利S1拥有“轻奢”一般的质感——它的内饰面料设计师名叫李珍晓，是一个90后的漂亮女孩子（未婚哟～）。

她选择了金属拉丝质感的装饰条为车门做点缀；选择了手作质感的棕色皮革来提升座椅的视觉豪华感；在搪塑表层和一些皮革包覆的地方，增加纹线细节以凸显精细感；而我试驾的这台车型，还选择了黑棕双色搭配来提升运动感。

我承认，李珍晓妹子的努力很合我意。关键是不管看起来还是真的触摸起来，皮革、塑料件、金属件的品质感都非常出色，有着超越同价位产品的高水准。包括双拼色座椅的工艺，完全没有几万块钱小车的那种廉价感。

在细节设计上，吉利设计师们特别喜欢采用回纹，不只是车外保险杠、进气隔栅这类比较明显的地方，就连开门拉手内侧、空调叶片旋钮甚至是手动防炫目内后视镜的小小拨杆，都用到了回纹图案。

这类设计虽说跟驾控技术无关，但是相信作为车主在开车时，心里总会多一点愉悦感。

不仅如此，吉利S1对于储物空间、电源、USB接口等很小的细节点，也花了不少心思。比如在副驾驶左脚、中控面板下方还单独设置了一个USB接口和凹槽，给副驾驶放手机和充电用。相比很多车子把USB接口安置在中控面板上，这个小细节不会影响到任何面板上的操作。

不止有一台很棒的1.4T

了解吉利的人会比较好奇，为什么是一台1.4T涡轮增压发动机出现在了S1的引擎盖下面。吉利的小伙伴们说，这才是最新出炉的好货——133马力的最大功率，1400转的时候就能迸发出215牛·米的扭矩。重要的是，这台发动机配合CVT变速箱之后的表现，比起过去的1.3T要好不少。

鉴于最大扭矩在1400转就能输出，所以吉利的工程师们在做标定的时候，显然也更注重S1在城市道路使用时的优化工作。因此给我的直观感受就是，在覆盖所有城市道路环境的80km/h速度下，这台发动机始终都保持着非常好的动力输出敏感度，只要踩下油门，就可以很轻快地提速，几乎就是一种随心所欲的状态。

而且CVT一贯的平顺性也有助于带给吉利S1良好的城市驾乘舒适感。不管怎么说，绝大多数人买车过日子的半径不会离开城市，走走停停的路况下，更轻便有力的驾驶感受才能让人更放松一些。

就算上了高速公路，就算车里坐进去4个成年人，这台1.4T的动力储备也是足够应付了。唯一要做的无非就是加深一点油门的幅度。但我向大家保证，在高速公路上超车的时候，我也没有把油门踏板踩到底，因为根本不需要这么做。

不够完美的地方同样是在CVT的标定上。偏向城市道路的动力输出，就意味着转速会过早爬上2000转——嗯，我就是一个喜欢观察转速表的人。

通常转速越低，就表示发动机的负荷越小，也就表示车里的噪音越小。但在吉利S1上，80km/h时的转速还维持在1800转，这是一个正常合理的数值，但车速继续提升后，转速的提升也变得越来越快。100km/h时已经达到2200转，而120km/h时的转速更是达到了2600转。

这个数值在同类型的发动机当中算是偏高的，此时发动机舱里的噪音就有些大了。

一旦需要再提速超车，动力储备没什么问题，但发动机的转速却轻轻松松地飙升到4000转以上，那么发动机的声响就不可避免地更大更嘈。如果能适当扩大CVT模拟升挡范围，那么全速段的驾驶感受都会有所提升。

转向助力被调校得很轻，轻到参与此次试驾的女孩子都觉得开起来很轻松。

从我个人的角度看，这种标定对于日常上下班走走停停之类的驾驶环境，会更友好一点。尤其堵车的时候，想要低速变道，轻便的转向总要比费点力气掰方向盘来得讨喜。只是有可能会让一些男人感到没有操控的feel。但这是工程师们取舍的问题，必然有其背后市场调研的依据。

不过话说回来，如果因为助力转向轻就认为吉利S1缺乏运动性，那就有点武断了。这是一台被调校得有点硬硬的车。

硬的地方源于两部分：

其一是S1本身悬挂就是偏硬的，为了能给人一种运动化的驾驶感。特别在转弯时，偏硬朗的悬挂更有助于提供侧向支撑，好让车子更快地过弯。而且这种硬的感觉，还不是廉价车的那种纯粹因为材料质感差而带来的硬。

其二就是吉利S1所选择的佳通轮胎。说起来是偏向舒适性的低滚阻轮胎，但终究是比较便宜的货，跟米其林或倍耐力出品的同类型轮胎相比，低滚阻做到了，可舒适性和减噪性很难称为“满意”。

所以，我是强烈建议购买吉利S1的车主们，可以在适当的时候花点钱，选择一套噪音更低、橡胶更有韧性的轮胎，会有效果的。

最后提一个bug，开车的时候才注意到。正常的驾驶位，握着方向盘的右手，始终都会把触摸屏左侧的虚拟按键挡住。想操作？对不起，侧个身先。差不多就是下图的视觉样子。但愿上市后，吉利能够针对这个地方做些优化。

都说咱中国海军造船如同“下饺子”，猛一看，吉利造新车的速度看起来也跟“下饺子”差不多。

从2014年推出3.0时代的首款B级车博瑞算起，博越、帝豪GL、帝豪SG、远景SUV、远景X1、远景X3……不仅造车的速度越来越快，而且几乎可以说是“爆款成瘾”，就说最新一期榜单吧，月销过万？那才是及格线好么！破2万才是正常表现。

吉利S1虽说要等到广州车展才正式上市，但吉利的小伙伴们早就已经把它算进2017年110万的销量目标中了。因为在他们眼里，S1就是一款可以轻松破万的“爆款”车。

我是絮絮叨叨讲了好多，也切切实实开了许久，至于能不能月销破两万，我不敢打包票，不过短期内超过10000台这个数字，真的很容易。

关键是，如果它比帝豪GS还要便宜点呢？