[XCAR 试驾 原创]

人类总想着要长寿，追求速度的人总想要翱翔天空，电动车永远都想能跑得更远… ...受限于现有电池技术与充电设施配套，“长途跋涉”往往都不会被联想到电动车身上。不过，矛盾只是进步的阵痛，上汽荣威就让“电池技术”与“长途旅行”这对矛盾结合体落了地，并由纯电旅行车实现了这一想法。而这款电动“瓦罐”也就是今天我们就要试驾的这台上汽荣威Ei5，它不仅是我们脚踏的这片沃土首次出现的电动旅行车，同样也是全球范围内的。

成为了电动“瓦罐”先行者的上汽荣威，将新车的受众目标指向了那些受欧洲汽车文化影响极深的年轻人，并将此次试驾活动变成了续航里程与实用功能的“大考验”，试驾当天往返京津，行程共计不到400km，在尽可能全面感受Ei5的同时，也向大家展示了它定位旅行车的功能性。

上汽荣威Ei5车型亮点

首款纯电动旅行车

采用全球首个纯电动休旅车专属架构打造

综合工况续航里程301km，最大续航里程401km

低至12.2kWh/100km的电耗表现

搭载互联网汽车智能系统2.0

新一代博世iBooster智能电控制动系统

自定义制动能量回收系统强度

补贴后预计售价14-16万元

纯电动休旅车专属架构

目前在售的绝大多数纯电车型，都是基于汽油版的原型车改造而来的。因此，在布置动力系统与储能系统时，受限于原平台的设计，整车配重、结构布置、离地间隙、操控特性等方面，都会造成一定的影响，尤其是电池布局，会直接导致车内空间及装载能力受到明显压缩。而专为电动车型打造的纯电动休旅车专属架构，就会直接避免了由“改造”而造成布局硬凑的尴尬。

继光之翼Vision-E纯电动概念车发布后，上汽荣威Ei5作为第一款量产旅行车，便采用了这一全新的纯电动休旅车专属架构，该架构采用高度集成的架构布置，集成了电驱、电控、电池三大部分，不仅消除了传统纯电动车型由抬高底盘导致的不协调比例、乘坐空间不足、后排地板凸起等问题，还采用了较高的离地间隙，改善传统纯电SUV通过性问题，并全方位的保护底部电池安全。

事实上，上汽荣威能够斥资打造出如此造价不菲的全新构架，也看得出品牌对新能源汽车的未来寄予的希望，而电动汽车、网络、智能与共享趋势，一直以来也是上汽集团所秉承的理念。

充电桩体验

限制电动车长途跋涉的bug，就是电池的续航里程，而它也甚至成为了电动车定价的最关键因素。作为能源补给站，充电桩的普遍性以及易用度也从侧面影响着电动车主们的实际体验。而在此次试驾环节之中，我们也在目的地周边的充电桩区域内，体验了上汽荣威Ei5的快速充电。

位于中网LOGO后的快速充电插头。使用该插头，仅需40min即可充至全部电量的80%。

而位于常规汽油车油箱盖位置的慢充插头，可提供5.5h充满全部电量的服务。

工作人员在现场演示如何使用快充插头进行充电。

在将设备安置成功后，充电桩屏幕将会显示如下信息。

而此时车内仪表盘上，也会显示充电剩余时间等信息。

事实上，到达充电桩区域时，我们所驾驶的Ei5已经不足20%电量，在将所有设备（快充设备）安装完毕后，我们仅花费了1小时15分钟左右就已经将电池充满。而这个时间刚好可以完成午饭，当然，前提是到达时刚好能有个有空余的充电桩位。

家族化之中保留个性的设计理念

与新能源的日趋普及极为相似的是，近些年，旅行车也开始被逐渐认可，这种源自欧洲的汽车文化，让很多崇尚精致感与特立独行的年轻人，找到了一种心灵归属。如果说前者是由于政策导向的话，那么后者很大程度是由互通有无的文化交流而传播开来的。

就是这样一对典型小众的特质，组成了Ei5最重要的关键词。因此设计之中，这两点无疑也是重中之重的。

在"律动设计”光环下的荣威，可谓功成名就。凸显力量感且不失豪华精致的理念，让大家重新认识了这个品牌。不过，相比汽油系列产品，电动系列更追求“韵”的方式，也让Ei5看上去更加圆润。

封闭式的前进气格栅采用了一体化的设计，在延续了家族化设计的同时，品牌LOGO也被赋予了一项更具实际意义的功能，快速充电插口。

完美的黄金分割比例，也被眼前这台旅行车的侧面设计体现。姿态优雅和谐，也让Ei5将西方之美与东方之韵两者成功结合。

与传统的欧洲旅行车不同之处，是位于后窗下沿的线条。相比平直的线条设计，呈现上扬趋势的线条也进一步突出了Ei5尾部的独特之处。此外，半悬浮车窗设计也是Ei5极具辨识度的一点。

圆润且凹凸有致的尾部设计，倒是让Ei5突破了追求家族化的局限。这部分造型，既保证了视觉上的安全感，也为年轻消费者带来了不少的新鲜感。

首次将品牌字母作为尾部标识的做法，未来也会继续延续到其他全新车型上。

轮胎方面，Ei5配备了兼顾省油环保和安全舒适性能的普利司通Ecopia系列轮胎，其规格尺寸为205/60 R16。

科技光环满满的Ei5，在内饰设计上却并没有那么多“玄学”。除此之外，相比RX5初出茅庐时的“惊骇世俗”，Ei5倒更像是个“家庭主妇”，那块最为人称道的中控屏幕，却在中控台上消失了。因此，作为荣威出品的Ei5，内饰让人感觉暗淡了些许。

没有了标志性的中控大屏幕，Ei5的内饰科技感的确稍有逊色。不过，好在其做工用料仍然大面积采用了软性材质包裹，质感还是有所保证的。

仍然为家族化那款多功能方向盘，造型和多功能按键功能与其他车型也保持统一。

至于仪表盘仅在中央信息区采用了液晶仪表盘，两侧为传统指针表盘，在这块仪表盘内可清楚地读取有关电池状态的各项信息。

的确，追求家族化设计已经成为了目前所有品牌的主旋律，但过多追求统一的结果，也会造成区分姊妹产品的难度增大。适度地增加不同定位、不同车型的个性化设计，才会有助于消费者真正认识且记住一款新车，而Ei5的设计在这方面表现得极为出色，尤其是尾部设计，至少是深得我心的。

全新架构令Ei5获得出色的空间体验

虽然Ei5并未像RX5那样搭载了10.4英寸的中控屏幕，但类似“斑马”智能互联系统这样凸显荣威品牌互联网汽车地位的配置，在Ei5上还是能找到踪影的。只是更新换代的2.0版本的互联网汽车智能系统，似乎没有上一代那样聪明机智，希望在真正量产后，能够有所改善。

2.0版本的互联网汽车智能系统，更新的重点在于新增副驾驶语音控制功能，只是这套更新版的智能系统似乎并没有上一代系统那样深得人心。此外，座椅加热功能按键也被放置在此区域内。

在换挡旋钮前方，设置了三个拨片，分别可调节驾驶模式（节能、常规、运动）、制动能量回收等级（1、2、3回收程度由低到高）以及电池状态。

正如很多新能源车型一样，中控屏幕所显示电池状态可供驾驶者实时监控电池电量输出及回收状态。

此外，位于中控台下方还设有两个USB插口。

由于采用了全新纯电动休旅车专属架构，Ei5的空间必然也会让我们期待它傲视群雄的表现。而事实上也的确没令我们失望，出现在很多“油改电”的电动车上的通病问题，都被成功规避。例如，由于需要为电池腾出空间，进而对地板高度进行升高，因此后排乘客需要乘坐在地板升高后的座垫上（由于为了保证乘坐空间，因此座垫厚度被压缩），那种为人熟知的“蜷缩感”，却不复存在了。

主驾驶席位提供了6向电动调节座椅。此外，皮质座椅采用了内凹设计，包裹感与侧向支撑表现在同级别中均处于优秀水平。

此外，后排乘坐的高度相较于其他电动车型也有所改善，这与其采用全新的纯电动架构有关。

身高174cm的体验者，坐入前排座椅并将座椅调整至最低时，此时头部还可剩余一拳左右。

保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，由于Ei5在车顶与前排座椅后侧均采用了凹陷设计，因此头部空间仍可保持一拳左右，而腿部空间则相当充裕。

此外，后排中央地板也相当平整，丝毫没有任何凸起。

储物空间展示：

得益于电动车专属车身设计及高电池集成度，行李厢空间的表现同样非常优异。此外，后排座椅不仅支持4/6比例放倒，也可将常规578L的行李厢容积延展至1456L。

全新纯电动车型的架构，的确让我对新能源车型那捉襟见肘的空间表现有所改观。尤其是纵向与高度方面的优化，所带来的质的飞跃。此外，丰富的储物空间以及多种驾驶模式的选择，也看得出Ei5追求人性化的一面。

丰富的驾驶体验代替乏味无聊的印象

Ei5所搭载最大功率85kW（116Ps）的驱动电机，搭配高能量密度的三元锂电池，其能量密度可达到140.74Wh/kg，并配以高精度电池管理系统BMS，有效解决了日常用车跳电影响的剩余里程估算不准的问题，其综合工况续航里程301km，最大续航里程401km。0-50km/h加速4.5s，峰值扭矩255Nm。

自主研发的EDS电驱动系统

这套自主研发的EDS电驱动系统采用了电机与控制器液冷设计，不仅确保高低温情况下的稳定性能，还将电机控制器、电机及减速器高度集成设计，结构紧凑(空间小)，重量低(能耗低)，最低电耗为12.2kWh/100km。

iBooster智能电控制动系统

此外，Ei5还是国内首度搭载博世最新一代iBooster智能电控制动系统的纯电动汽车。iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式，全程回收行驶过程中的制动能量，有效提升续航里程，轻松应对拥堵路况。

自主研发的EDS电驱动系统，最大功率可达到85kW（116Ps），峰值扭矩255Nm。0-50km/h加速4.5s。

变速箱仍然采用了单速变速箱。此外，iBooster智能电控制动系统有强、中、弱三挡能量回收模式，其最直接的表现形式为滑行距离的长短。

本来以为驾驶模式的不同，并不会有像汽油车那样明显的区别，但事实上，只有在节能模式下的Ei5，才更接近于我们所普遍认知的纯电动车，在开启运动模式后，这个电动旅行车似乎也在试图展示出电池赋予它天性的那种瞬间爆发力。不过这时，你需要担心的并不是突如其来的g值，而是续航里程似乎马上就要开启了倒计时。

在高速路段的试驾完毕后，我觉得常规模式似乎更适合日常驾驶，无论是能量回收的反馈力度还是油门踏板的敏感程度，都能达到一个非常舒适的平衡状态。

不过在选择了不同驾驶模式后，你就会发现变化得不只是油门的反馈，还有能量回收也会随之改变。不过，能量回收可自定义选择力度的配备，倒是可满足不同驾驶者的个性化需求。

在节能模式下巡航行驶时，车辆将默认速度不超过90km/h。而将油门踏板深踩至低后，这个设定才会被人为破解。此外，行程较短的刹车踏板，也需要开惯了油车的驾驶者稍微适应一下。

至于底盘调校，Ei5的确比市面在售的不少新能源车型都要出色。不过，整体感觉仍然偏硬，有些不像是旅行车的调校方式。

没有了发动机噪音的Ei5，在普利司通Ecopia轮胎的保护下，也只剩下了风噪。就高速行驶来说，风噪的确明显了一些。不过，就城市路段来说，NVH处理的还是比较到位的。

编辑点评：

“电动旅行车”的方案，的确是很多人没有想过或是没有想过要付诸于实践的选项。而上汽荣威则作为先行者，率先布局此细分市场，这样的举动的确是大胆，但也看得出品牌对此车型的信心。随着电动车的普及以及旅行车文化的蔓延，Ei5的酝酿乃至发酵或许并不需要太长时间。况且在政策的扶持下，选择这样一个既有实用性，又能不被限号政策禁锢的新鲜事物，或许真的会被年轻消费者所接受。当然，一切未来的市场反馈，还需先等待上市价格的公布。

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