沉下心来不是为了看曾经的繁华岁月，而是蓄势待发，创造繁华。

1963年美国前总统肯尼迪坐在车里被刺杀身亡，当时其座驾就是赫赫有名的林肯大陆敞篷车。要说这锅林肯汽车也背得有点冤，敞篷车遇刺，换个品牌应该也没法避免吧？美国人民用行动表明了自己很迷信，从那之后美国总统座驾就再也没有轮到林肯汽车，而凯迪拉克顺势成为权力的象征直到今天局面都未曾改变。

而林肯与凯迪拉克之间其实是有着某种奇妙血缘关系的，换句话说他们是同父异母的兄弟，因为他们都有一个共同的父亲亨利利兰，而养育他们的母亲则分别变成了福特和通用汽车。

林肯与凯迪拉克的销量之间差了一个沃尔沃。切换到中国市场，母亲变成了长安和上汽通用，两大品牌的境遇可以说是天壤之别，有人调侃称长安真是民族企业之光，百年福特毁于长安，随便掰开手指数一数，长安铃木、长安沃尔沃、长安DS都玩没了，而长安自己的品牌现在却发展得很好，谁能保证林肯哪天不会被它干掉？这当然只是一句玩笑话，但背后值得深思。

作为两大美系豪华品牌，与其背后金主的经营策略有很大关系，这就导致品牌发展表现出很大的差异。

通用应该是把全集团最好的技术和资源都提供给了凯迪拉克，旗下很多车型很少与雪佛兰和别克同平台的，都是独立的车型，而反观福特，你总能在林肯车上找到福特其他车型的影子，共用平台的思路贯彻始终，最后给人的感觉就是一个豪华版的福特。论豪华心智比拼斗不过BBA，论口碑营销又干不赢雷克萨斯，连消费者买凯迪拉克是为了与众不同，好像林肯也办不到，难道买个林肯是为了彰显换壳理念的高端么？

市场其实从来不缺机会，凯迪拉克是较早实现本地化生产的美国汽车公司之一，简单来说就是国产化进程做得更早，而林肯没记错的话是有过一段退出经历的，从05年到至今，凯迪拉克深耕本土，从未缺席，而林肯则丢掉太多，14年重回中国市场，中国燃油车市已经由井喷进入平稳到紧缩阶段，可以说是把最好的黄金机会浪费掉了。

实际上美系豪华在与BBA的对垒中，付出了惨重的代价，15年之后，BBA等豪华品牌皆大幅度降价，豪华品牌在消费者心目中已经归于平淡，拿凯迪拉克来说，手握布局完美、车型全面、价格便宜三张好牌，却依然挤不进一线豪华阵列，只能靠疯狂降价挽回一部分保有量。那么错失机会的林肯获胜的赢面微乎其微。

从长远来看合资国产化是一个大的趋势，不仅降低关税，也降低生产运输成本，从而能够给本地消费者实实在在的优惠。品牌方要紧跟消费者的需求，不断更新完善自己的产品，做到人无我有，人有我优，人有我超前的销售理念。

另外两个消费者容易感知和判断的点便是服务网点和广告宣传，林肯都没法和凯迪拉克比，市场营销层面林肯没有贴近消费者，那凭什么消费者为你买单？

BBA进中国早，完成本土化生产更早。拼知名度，拼利润，你都拼不起。就像凯迪拉克，一样的配置，甚至更好的配置，凯迪拉克卖二十多万，BBA就能卖四十万，人家还是大陆产，比你利润还高，可以投放更多的广告。雇水军，甚至是海军，更别说连凯迪拉克都不如的林肯了。这就是豪车后发的劣势。

回到汽车产品本身，林肯也比不过凯迪。产品更新换代慢，而且在车型上新方面比较滞后。凯迪拉克确实也紧紧抓住国人的心理，不断完善产品线，改款也比较积极。不论从年轻的ATS，还是商务的XTS和CT6，产品覆盖力比较完善，而林肯在大部分人看来都是比较侧重商务方面。

给林肯的建议：

一、要么走深度包装路线，把自己包装到更高一层次的豪车，然后降维打击。

二、平民化，不是让你降价，而是增加配置。拖着BBA一起加配置。并且对增加的配置拼尽全力宣传，最后弄的大家认为没有你这个配置，这车都不叫汽车。这样就可以抢一块蛋糕了，比如以安全性著称的沃尔沃，我知道我没法跟德国三流氓刚正面那我就玩安全性。拼吧，最后沃尔沃车主都觉得自己在开公路小坦克。

其实两个方案想成功都不容易，毕竟这不是BBA刚进入市场的那个空白阶段了，现在属于趋近饱和阶段，但不用这两个方案，怕是一点机会都没。最后混成讴歌、捷豹路虎那个德行。

不过好消息是，林肯在中国市场近期有了一些起色，SUV支撑起了林肯现在的销量，全新林肯Z弥补产品阵容中豪华轿车空缺的同时，也将为林肯进行智能化、年轻化的品牌赋能，把玩美式的豪华独特，希望能在市场搅动出水花。

奥迪a4和凯迪xts哪个好

给林肯的建议：

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