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相比于各种夸张的创意、百花齐放的上世纪五六十年代，今天的民航业态似乎已经是到了一个过于成熟、没有太大创新的阶段。现在你搭乘民航飞机的流程和感受，大抵与二十甚至三十年前没有太大不同。

但是在这种表面的稳定之下，民航业其实正在孕育着深刻的变革。让我们看看在过去的几年里，民用航空业都发生了哪些变化。

世界民航制造业格局

正在经历激励震荡

2022 年 9 月底，被寄予厚望的中国大飞机——中国商飞 C919 单通道干线客机在历经了五年多的试飞取证工作后，终于获得了中国民航总局颁发的型号合格证。预计几天之后，C919 就将首架交付给启动用户中国东方航空公司，并很快投入商业运营。

这意味着中国首款完全商业化的自主品牌大型客机正式开始参与国际航空市场的激烈竞争。

C919 的横空出世，一举打破了过去几十年来稳定的波音、空客两强垄断民航大飞机市场的格局。

中国商飞 C919 单通道干线客机，图片来源：鲁坦

于此同时，俄罗斯航空工业再次挑战民航大飞机的作品 MC-21 在经历了一系列的内忧外患之后，也将于最近交付俄罗斯 Rossiya 航空。

MC-21 和 C919 都是单通道窄体客机，它们将与波音的 737MAX 系列与空客的 A320neo 系列一起，争抢民航业中最大的一块蛋糕。新势力的加入，必将对世界民航工业带来新的动向。

几家欢喜几家愁，在中国商飞这样的挑战者踌躇满志加入竞争的同时，另一些航空制造企业选择退出了民机制造市场。

其中包括曾经非常接近于成为民航大飞机制造商的加拿大庞巴迪公司，这家曾经生产运营了一系列成功的涡轮螺旋桨和喷气式支线客机，并于 21 世纪初推出了自己的百座级喷气客机 CS 系列的老牌制造商，于 2020 年 2 月完全剥离了自己的客机生产线，目前专注于公务机的设计与生产。

庞巴迪的 CS 系列被空客购入，改头换面成为了空客的 A220 系列。

庞巴迪公司推出的 CS100 客机，图片来源：Wikipedia

而比 CS 系列更早的喷气支线客机 CRJ 系列，则被日本三菱飞机公司收购。日本三菱购入 CRJ 的资产，是为了完善自己的客机版图。

但是在经历了一系列研发进度滞后，财务困难，加上新冠疫情对世界航空业的打击，2021 年底，日本三菱决定放弃已经进入原型机试飞阶段的 SpaceJet 喷气支线客机计划。

至此，在花费了近二十年时间和无数的金钱之后，日本挑战大型民机制造的梦想再次破灭。

客机换代悄然完成

当地时间 2022 年 12 月 6 日晚，一架波音 747-8 型货机从位于美国西雅图埃弗雷特的波音生产线大门推出，这标志着被誉为空中女王的传奇波音 747 结束了它 54 年的生产历史。最终交付数字停留在 1574 架。

波音 747 是世界上第一种宽体客机，埃弗雷特生产线是为了这种巨型四发客机专门建造的，它的占地面积与整个故宫相近，是世界上最大的单体建筑之一。

最后一架波音 747 下线，图片来源：波音公司

波音 747 并不会感到孤独，差不多一年前，它的挑战者，空中客车的超级巨无霸客机 A380 的生产线也在完成了第 254 架之后停止了运行。

A380 也是一种四发巨型客机，它和波音 747 的渐行渐远，标志着民航史上四发喷气客机时代的谢幕。在宽体客机领域，双发、稍小，但是更经济的空客 A350 和波音 787 系列已经成为全球乘客洲际旅行时最常搭乘的机型。

A350 生产线，图片来源：鲁坦

在数量更庞大的窄体客机领域，陪伴了一代人的波音 737NG 和空客 A320ceo 系列都在不久前完成了最后一架的交付。

虽然这些经典机型依然是目前机场里最常见的飞机，但随着它们的接班人波音 737MAX 和空客 A320neo 系列的快速生产交付，大家会越来越多体验这些新一代客机。

空客天津总装线交付的第一架 A320neo，图片来源：鲁坦

需要指出的是，波音 737MAX 系列目前尚未获得我国民航部门的复飞许可，但在世界其他地方，它已经恢复了正常的商业运营和生产交付工作。

如果不是瞪大眼睛竖起耳朵，你可能并不会注意到自己搭乘的是新一代机型，因为不管是外观还是客舱内部，这一代客机跟上一代的差别并不大。

外观上的最大差异是发动机更换成了更大涵道比的涡轮风扇发动机，直观来说就是直径更大了。这些更大直径的发动机最显著的特点就是比上一代普遍节油 10%-15%。更低的油耗意味着更低的运营成本和更少的二氧化碳排放。

除此之外，新一代发动机普遍降低了噪音水平，这也是为什么你需要竖起耳朵判断自己乘坐的是不是新一代客机的原因。

我国的 C919 客机同样采用了与波音 737MAX 和空客 A320neo 同级别的大涵道比涡轮风扇发动机，因此也是新一代客机的重要机型。

节能减排

世界民航业的重大挑战

随着全球气候变化造成的灾难发生频率越来越高，碳排放、碳中和、碳达峰，这些字眼越来越多的出现在我们的日常生活中。

如今，世界民航运输业产生的碳排放约占全球人类活动产生碳排放的 2.1%，占全球交通运输产生碳排放的 12%。虽然从比例上看并不大，但是平均到每架飞机、每个航班、每个航空旅客，民航业又是不折不扣的碳排放大户。

图片来源：鲁坦

目前，很多航空公司和航空制造企业都提出了野心勃勃的在未来一二十年实现碳中和的宏伟目标。如果还是用改进现有的发动机，十年研发一代，每代油耗减少 10% 左右的步伐，碳中和的目标无异于痴人说梦。

为了实现航空的碳中和，一种新型燃油正逐渐成为人们关注的焦点，这就是可持续航空燃油（Sustainable Aviation Fuel，简称 SAF）。

这种燃油，不论外观还是物理和化学性质，都与现在被普遍使用的航空煤油非常接近。目前，包括我国的多家航空公司在内，很多航司已经用 SAF 进行了试飞，飞机的飞行性能正常。

不过，这种燃油是不会产生碳排放的，这是因为，碳排放计算的是化石燃料燃烧产生的二氧化碳排放，SAF 来自于非化石燃料，是用废弃食用油、废弃农产品和类似垃圾经过提练合成而来。通俗的说法是，SAF 是用地沟油生产来的。

可用于生产生物航空煤油的生物油脂原料。图片来源：中国石化石油化工科学研究院

这些原料，是现在的植物经过光合作用，用大气中的二氧化碳和太阳能合成出来的，所以使用 SAF 并不会增加大气中的二氧化碳含量。

目前，SAF 的生产规模还比较有限，成本也要远高于传统的航空煤油，但相信随着越来越多的航空企业加入，随着产能的提升，SAF 的价格将逐步减低到合理的水平，成为航空业碳中和实现的主要助推器。

全新航空器

正从科幻飞入现实

可持续航空燃油解决的是现有的涡轮航空发动机的减排问题。

从上世纪三十年代英国和德国的航空工程师制造出第一批涡轮喷气航空发动机到今天，这些发动机已经经历了近百年的持续改进，成为了助力人类飞翔的最重要动力来源。但从热力学到材料学，航空涡轮发动机逐渐遇到了瓶颈，全新的航空动力呼之欲出。

民航巨头空中客车正在布局一个庞大的未来航空动力新景象，用于轻小型航空器的纯电动方案、用于中轻型航空器的混合动力方案、用于大型航空器的氢动力方案，空客正在于奥迪、西门子等其他行业巨头一起，为 2050 年的天空提供全套的解决方案。

空客零排放燃料电池航空发动机模型，图片来源：空客

2022 年 6 月，空客中国研发中心在苏州落户，这个研发中心的重点就是围绕氢能，试图解决从制造到储存运输和使用全产业的各种技术问题。动力方案的颠覆必将带来航空器整体布局的全新变化，自上世纪六十年代至今没有重大变化的飞机外形即将迎来改变。

空客未来客机方案，图片来源：空客

这种改变，已经发生在了一些也许不能被称之为“飞机”的民用航空器上。这就是近几年如火如荼的 eVTOL——电动垂直起降飞行器。

也许有些 eVTOL 看起来就像是大号的消费级无人机，但是这种航空技术和人工智能结合的产物，已经从某种程度上改变了人们与航空的关系。除了 Joby、Volocopter、亿航等新兴企业，包括波音、空客和中国商飞在内的众多传统航空企业，也加入了 eVTOL 研发的大潮。无人化、智能化、与城市地面交通的无缝衔接，eVTOL 将开拓出民航业的新边界。

中国商飞 eVTOL 比例原型机，图片来源：鲁坦

作者：鲁坦

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