现在许多全地形公路车为了提高用户的舒适性，除了利用材料自身的形变特性外，有些品牌会还加入机械减震结构。好吧，说白了就是那几个美国品牌喜欢搞减震结构，那么这些减震结构该如何分类呢？小编个人认为，主要分为减震系统和悬挂系统两类。

减震系统

例如Specialized的Future Shock、TREK的ISOSPEED这类主要为了减少震动传递到车手身上的技术，小编将其称为减震技术。

Future Shock在车把下方加入一组20mm行程的减震器，来减少传递到车手手上的震动，在复杂路况更利于控车。在全地形公路车上，还特意加粗了弹簧来防止打底。

Future Shock 2.0版本则加入了液压阻尼调节旋钮，来控制避震行程，简单来说就像山地车上Manitou前叉的分段锁死一样。1.5版本则使用渐进式弹簧，来优化减震效果。

这套猎奇的RST Stem Shock可以说是用于其他车型的“魔改Future Shock”，工作原理与Future Shock相同。

TREK的全地形公路车上则搭载了后ISOSPEED，通过分离立管与上管来加大立管的形变量，来减少传递到车手臀部的震动，复杂路况下更利于踩踏。在TREK的耐力公路车DOMANE上，后ISOSPEED还是可调节的版本，可以根据用户体重以及用户期望的减震效果来进行调节。

这美国两兄弟的全地形公路车，对比自家耐力公路车，一个只搭载了前减震，一个只搭载了后减震，还真是有意思……

减震系统都是通过减少传递到车手身体上的震动，降低肌肉疲劳的速度，从而提高效率，让你可以骑得更快。但它并不能从本质上让你在颠簸路面上更快，所以衍生出下面的悬挂系统。

悬挂系统

在颠簸路面上，无论你的减震系统多好，只要车轮被弹起来，就会直接影响速度。所以一些“路子比较野”的品牌就将山地车的悬挂系统移植到全地形公路车上，增加车轮的贴地性，从而让车手在颠簸路面上也可以持续踩踏输出。

说到“路子野”，首先想到的当然是Cannondale，毕竟他们曾经造出过SLATE这样的“左撇子公路车”。在碳版Topstone全地形公路车上，Cannondale在后上叉与立管连接点处加入了一组转点，通过后叉的材料形变来提供15mm的悬挂行程，来改善后轮的贴地性。是不是非常熟悉？毕竟后叉弹性形变减震技术是Cannondale的看家本领啊！

后续，Cannondale还推出了搭载全新第二代Oliver左撇子前叉的“全避震版Topstone”，看来Cannondale还是对Slate非常执着啊。第二代Oliver左撇子在Ocho的基础上，专门为全地形公路车进行了调整，并增加了全段阻尼调节和高踩踏效率的气压弹簧。它使用了Ocho的Delta Cage滚针轴承系统，与传统的前叉结构相比，该系统极大地减少了摩擦。前叉的行程只有30mm，但可以通过更改活塞的锁环位置将其扩展至40mm。

这里插入个题外话，虽然意大利人的公路车看似传统，但Wilier Cento10 NDR和Pinarello K8S、K10S都使用了种带转点和阻尼的后叉形变减震技术。让车手们在鹅卵石路面上仍能保持踩踏输出。

NINER的路子则更加激进，你们不是要悬挂么？他们直接把旗下软尾的CVA悬挂搬到了这辆MCR全地形公路车上，再配上一支FOX AX前叉，拥有前40mm、后50mm的避震行程，完全不考虑重量……不过一辆全避震的全地形公路车，用途让人感到非常迷……

如果您对减震系统和悬挂系统有什么自己的见解，欢迎在评论区一起讨论。

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