归根结底，双离合变速箱容易顿挫的原因有二：1.发动机调速调扭控制精度低；2.双离合变速箱动力传递方式可以看作是硬连接。

其实，这两个因素单独来看都不是问题，但是当它们遇到一起就会碰撞出爱情的火花，哦不，是顿挫的火花，那为啥它俩的八字就这么不合呢？

首先还是要给大家介绍一下双离合变速器的工作原理。

双离合变速箱（Dual Clutch Transmission，以下简称DCT），顾名思义就是有两个离合器的变速箱（大家不用去纠结两个离合器和轴系到底怎么布置，对于分析来说这不重要），可以看作是AMT(Automated Mechanical Transmission)的升级版，而AMT则是MT（Manual Transmission，手动挡）的自动版。

其实单从原理上来讲DCT也是天才般的发明，可以在保证高传动效率的前提下实现无动力中断换挡，而且换挡速度可以非常快，看起来似乎非常的完美，以至于大众当年直接把TSI+DSG称为“黄金动力组合”，但是后来的事情大家也都知道了，现实往往并没有理想那么丰满，而这一切的一切还要从DCT的工作原理开始说起。

我就以1挡升2挡为例理想化的分析一下DCT的换挡过程。

整个换挡过程可以分为四个阶段，分别是1——1挡行驶、2——转矩相、3——惯性相、4——2挡行驶。

其中1和4这两个阶段很好理解，在阶段1奇数挡离合器（C1）完全接合，偶数挡离合器（C2）完全脱开，C1输出扭矩等于发动机扭矩，C2输出扭矩为0；而在阶段2则是C2完全接合，C1完全脱开，C2输出扭矩等于发动机扭矩，C1输出扭矩为0。我们假设车辆在换挡前后车速和其他外部环境都保持不变，那么在换挡前后变速器输出轴的扭矩和转速应该保持不变，又1挡传动比大于2挡，因此换挡后变速器输入轴/离合器输出轴/发动机输出轴的转速应当下降，而扭矩则应该上升。阶段2和3的主要工作就是在保证动力不中断的前提下完成前两个目标，听起来就很有挑战性对不对？实际上也的确如此。

好，DCT的换挡过程介绍完了，从理论上来讲的确是可以保证平顺换挡的，但是为什么顿挫还是成为了DCT的代名词呢？这就可以说回到之前提到的两个因素了，刚才在分析过程中提到的控制对象是离合器扭矩传递系数以及发动机的转矩和转速，但是实际上这些参数都是没有办法直接控制的。离合器扭矩传递系数需要靠离合器的行程或者压力来控制，但这之间的关系还不是线性的，因此这个控制就没那么精准，此外离合器片的磨损也会改变它们之间的关系；而发动机转速和输出扭矩则是靠节气门开度、喷油量、点火时间这些因素共同来调节，可以想象这个过程中误差也不会小。这样一来就很难保证变速器输出轴的扭矩保持稳定，而扭矩波动一大就会产生顿挫的现象。

可以看到冲击度和变速器输出扭矩变化率成正比（实际情况中应该是正相关），也就是说扭矩变化越大顿挫越严重。而恰恰低挡位的传动比是大于高挡位的，也就是说发动机和离合器端同等程度的扭矩波动在低挡位时会被放大得更明显，因此顿挫也就比高挡位时更严重（当然实际情况比这个还要更复杂）。

那DCT的顿挫到底有没有解决方法呢？完全解决（冲击度为0）是不可能的，但是抑制到不让用户感觉到的程度还是有希望的。之前提到DCT无法实现理论上的无扭矩变化主要是因为离合器传递扭矩和发动机扭矩无法直接控制，但是随着DCT的使用范围越来越广泛、累计行驶里程越来越长，工程师能够拿到的数据也就越来越多，因此标定工作也可以越来越精确，最终的控制精度也就越来越高，顿挫的现象也会越来越少。而这一点在目前的产品上也已经体现出来了，绝大多数车企的新车型在换挡品质方面都比老车型会有提升，而且跟AT的差距也在渐渐地缩小。

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