人生的路，有时迷茫，有时跌宕

无论是坦途还是崎岖，选一个好悬挂系统，才是车友们的终极目的。

上百种车型，上万个理由

最终还是选择了

丰田锐志

只为这一个理由：稳定性、操控性、舒适性兼具的

双叉臂式独立悬架

在这个价格内，只有他！

车友们爱称为双叉臂悬挂、双A臂悬挂，今天我们就来说说两款主流的悬挂系统——麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂：

麦弗逊悬挂构造简单，占空间小，但是车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。

双叉臂悬挂运动型出色，操控性和舒适性更好，可调节空间大，多用于高端轿跑。锐志采用双叉臂悬挂，全铝悬挂结构，运动性能强大，性价比非常长高。

还不相信的车友，下面我们就来详细分析一下采用双叉臂悬挂的锐志，到底赢在了那儿。

麦弗逊悬挂

麦弗逊悬挂是非常常见的独立悬挂类型，在全球汽车市场都有非常广泛的应用。在国内市场，麦弗逊悬挂也是众多车型前轮的首选悬挂。

上海通用别克新君威、新君越、北京现代ix35、一汽大众高尔夫6、比亚迪F0等车型。从这我们也能看出麦弗逊悬挂应用的广泛，微型车、紧凑型车、中级车以及SUV车型上，都能见到麦弗逊悬挂的身影。

双叉臂悬挂

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数。

前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。

由于比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，很多轿跑出于空间和成本的考虑，不采用这种悬挂形式，国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐。

两种悬挂的差异

麦弗逊悬挂与双叉臂悬挂的最大不同是连杆的设计影响操控性和舒适性，而这两种悬挂都属于独立式。说到后悬挂，其中最热门的话题就是扭力梁与多连杆之间的争议，这是硬要把非独立式和独立式两种不同等级的悬挂较量。

一般人认为，非独立式悬吊已经落伍，不符合现代汽车的需求，双叉臂悬挂和多连杆才是王道。无论如何，我们从早期汽车使用的扭力梁谈起，到现代很夯的多连杆，之间到底进步了多少？

扭力梁（Torsion Beam）

非独立式悬挂，用一根梁连接左右车轮，代表其中一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。

多连杆（Multilink）

由双叉臂悬挂衍生出的多连杆式悬挂，连杆之间以橡胶衬套或球面接头（关节）衔接，拥有更大的自由度应付路况。

1连杆多或少的差异

扭力梁悬挂的两侧设置拖曳臂，使悬挂呈工字形状。拖曳臂前端直接跟车体结合，由后端带动悬挂。

由于横梁与拖曳臂是牵制在一起，强大的刚性足够扮演防倾杆的角色。当两侧的拖曳臂相对作出上下移动时，会扭转来提供悬挂的侧倾角度。

简单的构造，自然缩减制造成本和维修费，使用空间也小，因此使用扭力梁的车款，行李厢的内轮拱占据空间比多连杆小，但车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。

由双叉臂悬挂进化的多连杆悬吊，构造跟双叉臂悬挂极为相似不易辨认，多以原厂公布为准。

与扭力梁悬挂的最大不同是，多连杆的支臂可以独立运作，大大减缓路面的冲击。以丰田锐志为代表的五连杆居多的多连杆悬挂，能调整几何变化的自由度更高，使赛车队中的工程师能利用计算机仿真悬挂的动态作出更细腻的调校来提高过弯的稳定性。尤其越野赛车中，非常需要能自行调整定位的多连杆，以适应路况多变的越野操驾。而在高级房车中对舒适性和操控性的要求甚高，多连杆也吸引更多车厂投入研究，但复杂的结构对塑造空间最大化的小型车来说是不利的。

多连杆悬挂为缔造更佳的乘坐舒适和操控，设定每根连杆有不同的长度和角度，作出更连续的动作来保持轮胎贴地，多半使用在性能车和高级房车。

2悬挂如何影响定位

悬挂的种类决定车轮的外倾角、后倾角和内倾角定位，只要其中一项调整不正确就会造成轮胎偏磨耗，影响操驾。而前束角也是非常重要的一环，从前轮上方来看，是车轮与车辆前进方向的夹角，呈现内八的形态，目的是让前束角的侧向力和外倾角的侧倾推力相互抵消，也就是说抵消外倾角的外滚作用，减少轮胎磨耗和提高行车的前进力。而市面上的前驱/后驱车多设定为内八形态（toe-in）配合正外倾角，用于一般道路行驶；而赛车会被调整成外八形态（toe-out）配合负外倾角，提高车尾的稳定性。

虽然扭力梁在操控感上不及多连杆，但在定位中仍有它的优点。

当左右轮跳动时，靠横梁牵扯在一起，使外倾角和前束角不会被改变，轮胎磨耗变小。此外，在作车高降低时，不容易改变轮胎的角度，让操控感还能保持。

而多连杆最大的优点，在于调校其中一根连杆的角度时，不会影响其他连杆的参数，方便车队调校，达到赛车的最佳状态，相对于双叉臂悬挂其调校的自由度更高了。多连杆受力时能自行调整外倾角和内倾角以保持轮胎贴地性外，也能自行调整前束角，对提高前行的稳定性更上一层。

3刚性上的差异

扭力梁的结构本体非常坚固耐用，变形率很低，所以对接头的磨损相对比较少，但重量不轻，面对颠簸的路面时，悬挂的上下移动产生的惯性很大，避震器无法很精确的吸收能量，不容易达到很高舒适性和操控性的要求。

当其中一轮压到石头向上升起时，会拉扯另一轮胎作横向位移，造成车尾会有轻微的摆动。但为何都是小车在使用？最主要的原因在于研发成本低和时程短，简单的构造容易组装。此外，藉由非独立悬挂的高刚性特点，皮卡车和部分越野车会采用这款作为后悬挂来提高承载量，只不过是用叶片弹簧式悬吊（另一种非独立悬挂）。

作为独立悬挂的多连杆有很高的灵活度和很大的改装空间，但刚性不比扭力梁强大，每根连杆的接头受力很大，磨损的机率也越大，从而提高保养成本。

因此，若要达到扭力梁的耐用度，在研发过程中，用料和结构要非常讲究，才不会让连杆变形，也直接在价格上翻倍。

扭力梁也并非是操控的杀手，其结构也能维持良好的高速稳定性，只不过在弯道上不是多连杆的对手，所以搭载非独立悬吊没有一定比独立悬吊差，车身的配重也是关键，要达到好的操控和舒适并非只有调校悬挂而已。

总结来说，麦弗逊悬挂构造简单，占空间小，但是车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。双叉臂悬挂运动型出色，操控性和舒适性更好。

这么强大的理由，你还在犹豫什么！

除了锐志，还有什么车型，有这样的优势！