奥迪q7回油控制阀在什么位置(奥迪q7油压调节器在什么位置)-方松汽车网

本周的大众媒体沟通会上，大众集团中国区CEO冯思翰博士一反“中庸”的常态，放了一把火。

他表示，增程式混动就是落后的技术路线，既糟糕又不环保。

一石激起千层浪，目前国内走增程式混动路线的，只有理想汽车一家。

这一下，刚刚“爆粗”的李想，又要开怼了。

果然，今天李想发布了一条微博。他表示，要和大众来一把面对面的PK。让理想ONE去PK尺寸相当的奥迪Q7 PHEV，找头部媒体实测三个月，看谁的能耗更低。

至此，关于增程式混动和插电混动的技术路线之争，再度被顶上热点。

若按照李想的长测思路，理想ONE和奥迪Q7 PHEV到底谁的能耗更低呢？

功夫汽车来给大家剖析一下。

1、看似疯狂的李想，背后潜藏着“狡猾”

大众CEO这次可谓是“自投罗网”，因为李想入行以来就一直是一幅怼天怼地的姿态。前不久李想更是直接“爆粗口”，直言看不惯一帮臭搞技术的天天对理想汽车指手画脚。

然而，理想毕竟是上市公司，是实打实销量前列的新能源车企，李想真的是纯“发疯”吗？还真就未必，我们看一下李想的“打赌”提议就知道了。

理想的提议是做三个月的能耗对比，百分之八十的里程是市区，百分之二十的旅程是周末和节假日外出旅游，可以想见，周末和节假日外出，单程距离也不会太远，地点也是限定在极为拥堵的北京市区。总体而言，涉及的高速路况是非常少的。

而增程式混动最大的劣势，就在跑高架或者高速上。

因为理想ONE的混动本质，其实用发动机发电。它只有一款1.2L的三缸发动机，发动机的烧油效率只有40%不到，烧油到发电还要损失20%左右的功，比起配2.0T机头的奥迪Q7，无疑是大大的劣势。再加上电动车的高速续航里程一般也只有市区的70%左右，理想ONE长时间高速行驶无疑是力不从心的。

而把大多数工况限定在北京市区及周边，这个问题就能减轻很多了。

他希望的对比对象，则是奥迪Q7的PHEV。

两者价格差了近一半，奥迪的名气也远大于理想汽车。

也就是说他这个“赌约”稳赚不赔，输了理所应当，赢了就可以宣传我战胜了奥迪。

2、路线之争，PHEV和EREV到底谁优谁劣？

增程式混动其实也不是新鲜东西。

早在十多年前，通用就推出过一款增程式电动车，即雪佛兰Volt。它的运行原理也很简单，就是电用完之后，增程器（发动机）就启动开始发电，这样它还能继续行驶490km。再后来宝马i3也尝试了类似的设计，但最终还是因为成本较高，问题比较多，没能推广。

现在世界上对于增程式混动汽车做的比较好的，就是日产的E-POWER了，不过严格意义上讲，日产的E-POWER其实属于串联式混动。因为在增程式电动汽车的定义里，是需要在纯电模式下达到车辆的全部性能的，日产的混动车型电池容量极小。它和丰田、本田的HEV类似，并不能支撑车辆的全部性能实现，而是作为一个电量输入输出的中转机构。

而理想ONE则配了一款40.5kWh的大电池，不仅可以实现车辆的全部性能，还能达到180km的纯电续航里程。比较而言，奥迪Q7的电池容量只有17.3kWh，这让它在纯电状态下只能行驶56km。

所以，不难想象两者的工作状态，首先是纯电模式，这个最节能，理想ONE不用说，肯定是完胜，毕竟电池大一大截。

其次是混动状态，理想ONE在电量消耗到一定程度后，增程器开始介入工作，1.2T发动机开始徐徐发电。如果路况比较拥堵的话，虽然发动机发电，到电机带动车辆，费了一些事，但发动机始终在经济区间运转，其实还是比较省油的。

而奥迪Q7 PHEV也是发动机介入工作，但电机包揽怠速和低速时的动力要求，其实相对也是比较省油的。但毕竟这个工况下电量依然是消耗的，持续时间可能也不一定比理想ONE更长。

总体而言，奥迪Q7其实相当于兼具电动车和燃油车的优点。每天充电的话，它的使用和一般电动车差不多，如果充电没那么频繁，它就和一般轻混车型差不多了，电机帮忙出把力，把这些低速、怠速的工况包了，而到了高速上，有了电机协同，它比燃油车的加速更猛一些。

而理想ONE的设计则比较“鸡贼”，它在城市里运行其实和纯电动车是大差不差的。一方面它本身就有大电池，另一方面它的发动机本身也不参与驱动。高速表现当然差一点，不过很多人的定义里，也不怎么拿它跑高速，所以问题不大。

两者只比限定北京市区及周边的能耗的话，奥迪Q7还真不一定比得过理想ONE，至少从技术的角度是这样。

3、理想ONE就真的优秀了？

既然理想ONE只比能耗并不输奥迪Q7，那它是比奥迪Q7更优秀的车吗？并非如此。

其实不管是PHEV还是EREV，都是电动化的一种“折中”方案。它们都能很好地解决续航问题，奥迪Q7 PHEV完全可以当轻混车型开，只加油不充电都行。理想ONE也是类似，完全可以当一辆“加油的电动车”来开，只要油量够，可以一直发电一直跑。

但有一点不能忽略，奥迪Q7 PHEV的百公里加速时间为5.9s，理想ONE的百公里加速为6.5s。但Q7 PHEV的加速源动力绝大多数是来源于2.0T机头，也就是说这个加速水平是可以贯穿整个运行始终的。而理想ONE只有在高电量弹射模式下可以做到6.5s，当电量下降时，加速在9s左右，电量不足时性能就更差了，和Q7 PHEV完全不是一个级别。

从性能上讲，奥迪Q7 PHEV堪比3.0T V6动力，理想ONE综合来看只相当于1.8T动力，不同性能的两款车，强行比能耗，本身就有点“耍流氓”。

要是只看能耗，那些高功车型都不用卖了！

我们再来看一眼理想ONE的底盘架构，第一感觉是什么，是复杂，满满当当。

为了加入增程器，以及满足法规要求，理想ONE的系统结构远比丰田的HEV和大众的PHEV系统复杂。越复杂的系统风险点越高，再加上理想汽车这样一家新车企来操持，结果自然可想而知。

在理想ONE推出的不多的时间里，已经发生了多起起火、断轴事件，按照比例来讲，可能比所有新能源车企来得都多。

这一点不得不警惕，毕竟发动机是天然的高温热源，大电池则是天生的“起火装置”，进气、排气、进油、回油，以及电量输入输出，这些都要综合考量。这对理想汽车来说，可能是最大的考验。

4、功夫拍案

在功夫汽车看来，李想的这次突然发难，看似“疯狂”，实则思考非常缜密。

一来这次是对方送上门，怼得有理有据，而来直接点名奥迪Q7，不管结果如何，都相当于又做了一次免费的广告。

不过，大众CEO有一点说的很好，增程式电动车从单车角度看还是有一定的价值的，但用内燃机去作为增程器，从环保和实用的角度确实比较糟糕。

毕竟，国家大力补贴新能源，更大的倾向还是希望扶持更环保、更先进的技术方案，理想的这套方案在这两个维度都不算出彩。

而理想最大的问题，还是在于，既然走上了这条路，还是尽量走得更好更稳。如何让这套复杂的系统，尽量可靠高效地工作，至少不能再频繁起火。

毕竟，国产汽车尤其是新势力，实在经不起太多的风浪折腾了。

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