当SUV逐渐成为市场主流，四驱系统也成为很多车型的卖点之一，你是否曾被各大厂商那听起来就很高大上的四驱系统所迷惑？比如奥迪的quattro，宝马的xDrive，大众的4MOTION，奔驰的4MATIC。而那些国产SUV的四驱核心又是什么？为什么全时和适时又经常傻傻分不清？一次带你看个明白。

在此之前，我们先了解一下曝光率极高，在很多四驱SUV介绍中提到的瀚德（Haldex）四驱系统。

什么是瀚德（Haldex）？

瀚德是一家瑞典历史悠久，为全球汽车工业提供制动系统、液压系统、发动机动力系统及其零部件的厂商。后来其传动系统业务被美国同行博格华纳所收购。

瀚德自1998年开发了第一代以液压泵、湿式多片离合器、电控单元为核心的瀚德四驱系统，到2009年更新至第五代，时至今日一直被全球各大厂商所青睐。近水楼台，同在瑞典的沃尔沃的四驱系统就几乎全部来自于瀚德，除此之外，大众、通用、路虎、奥迪等品牌都在应用瀚德四驱系统。

第五代瀚德四驱系统是针对横置发动机所设计，由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，系统会根据车辆状态，由控制单元来控制多片离合器的压紧力，来进行前后动力的分配，并且其离合器动作时间只需100毫秒（眨眼的十分之一），极为灵敏。正常情况下，系统会把90%以上动力分配到前轴，前轮出现打滑时，系统会将动力传递到后轴，原理上后轴最多可获得50%的动力分配。

这套四驱系统的优点是结构紧凑，控制智能化，但四驱方式上倾向于前驱为主的适时四驱，因后轴也会有微弱动力分配，所以在很多车型上应用后也被称为全时四驱。

所以，这套被很多品牌作为卖点并在四驱性能中强调的“全新第五代瀚德四驱”，实际上也是十年前的产物，只不过部分零部件可靠性或是电磁原件反应效率等近年来有所提升，但本质上和十年前没有区别。

奥迪——quattro

quattro是奥迪四驱系统的统称，但不同车型原理并不相同。最早的quattro技术始发于1980年的日内瓦车展。而从第二代quattro（1986年）开始，被广泛认为的奥迪quattro的核心就是：具有机械自锁功能的托森中央差速器，只不过其结构和扭矩分配随着几代发展有所变化，并一直持续多年，优点是稳定可靠。直到第七代quattro才演变为冠状齿轮差速器。

第二代quarrto曾采用涡轮蜗杆的行星齿轮结构，在正常情况下动力以50:50的比例分配于前后轴，当某个车轮打滑时，动力会自动分配到附着力更好的车轴：

第四代quattro（1994年）的核心由托森A式升级为托森B式，改用为平行齿轮结构，主要解决了差速器与自动变速箱的匹配问题，并推出EDL电子差速锁。

随着奥迪Q7的诞生（2005），第六代quattro也又升级为行星齿轮结构的托森C式中央差速器，正常前后扭矩分配从50:50变为40:60。

同样当前后轮出现打滑时，可通过机械自锁将部分动力传送至牵引力较好的车轴。此种模式的quattro应用于老款的Q7和Q5。

自2010年开始，第七代quattro正式告别沿用24年的“托森”，采用全新冠状齿轮差速器，严格讲属于半机械结构。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻，扭矩分配范围广。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，负责正常行驶时的动力输出，但打滑时扭矩的分配则依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，正常驾驶依旧是40:60前后分配，根据前后轮附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮动力可在30%到85%之间自动分配。第七代quattro目前搭载于Q7和Q8车型。

而在最新的Q5L上，搭载的第八代quattro® ultra智能四驱系统则彻底告别了机械传动之魂，从结构形式到思维逻辑，发生了全面变化。核心的中央差速器变为电控多片式离合器，并可以主动断开后轴动力输入变为前驱，所以驱动方式也从传统的全时四驱改为适时四驱。从原理上讲，其越野脱困和扭矩分配的稳定性所下降，但换来两点好处：其一是四驱分配从托森式的被动变为主动，即通过电控单元控制多片离合器，前后动力分配从被动执行变为主动出击，但最高可向后轴分配的动力为50%；第二点好处是，可以实现100%前轴驱动的两驱（适时四驱），从而降低了日常油耗。

而Q3作为紧凑型SUV，采用横置发动机布局，其四驱quattro版车型同家族大哥们又完全不同，搭载上面提过的博格华纳瀚德第五代四驱系统，中央差速器以多片离合器为核心，正常状况下以前驱为主，控制单元根据车辆车辆行驶状态，通过增大或降低中央多片离合器的压紧力向后进行动力分配，原理上最多可将50%动力分配到后轴。在越野模式下，通过电子制动实现轮间限滑。

宝马——xDrive

xDrive最早追溯的到上世纪80年代的3系，最初的xDrive仅是以37/63前后固定动力分配，但随着技术不断发展，宝马的xDrive成为奠定其强大公路操控性的基础。

xDrive的核心是依靠电磁控制的多片离合器中央差速器。在纵置发动机后驱平台基础上，传统的xDrive以后驱为主，大都采用40：60分配，理想状态还可以实现前后0:100~100：0的大幅度动力调配。在此基础上DSC动态稳定控制和DPC动态驱动力分配系统则是重要的电子四驱辅助，前者可通过对打滑车轮单独施加制动，被动分配扭矩到对向车轮，后者可简单理解为在普通开放式中央差速器基础上，加装了一组电控多片离合器，可对两后轮进行主动扭矩动态分配。

瞬息万变的前后电子动力调节，加上动态稳定控制系统实现的电子限滑， xDrive智能全轮驱动系统带来极佳公路操控感的同时，在大部分非铺装路况也能带来不错的通过性。

但传统后驱平台的弊端就是传动系统相对复杂，成本也高，所以当BMW为了拉低门槛，推出以横置发动机前驱平台打造的X1时，传统这套以后驱为主，操控乐趣极佳的xDrive就无法装载，怎么办呢？还是那套日常前驱为主的第五代瀚德系统来解决问题，和奥迪Q3的做法如出一辙。但宝马一向以操控为卖点，相比于运动特质不是那么突出，可以闷声发大财的Q3，X1就备受宝马迷们吐槽，他们认为：一个披上xDrive华丽外衣的准适时四驱系统，简直就是一场赤裸裸的欺骗。

总结来说，BMW纵置发动机平台车型应用独有的xDrive四驱，而采用横置发动机的新X1则是前驱为主的瀚德第五代。

大众——4MOTION（4xMOTION）

同奥迪quattro一样，大众的4Motion也是其四驱系统的统称，并非某种四驱方式，而已经淡出国内视野的4xMotion，才是其越野性能最强悍的四驱系统。

上图为初代途锐使用的4xMotion

大众最初的4Motion四驱系统从1988年与瑞典瀚德合作开始诞生。而第一代途锐搭载的4xMotion，则是在多片离合器为中央差速器基础上，添加了主动锁止功能，并在中央差速器前端增加低速档齿轮，不仅能够在主动锁止中央差速器，2.69:1的低速挡还能带来强大的攀爬能力，再加上后桥差速器锁的加持，搭载4xMotion的途锐毫无疑问的成为豪华SUV中越野能力强大的存在。

而从第二代途锐开始，其所采用的4Motion四驱系统，改用奥迪Q7所使用的托森中央差速器结构，仅在柴油和越野版车型上沿用4xMotion，且后者早已淡出了国内市场。虽然机械式的托森中央差速器从原理上更为可靠耐用，但缺少了锁止功能、低速挡，以及后桥差速器锁，途锐已经跌落了越野强者的神坛。很多老途锐粉丝们也都在呐喊，把4xMotion还给途锐！

而大众的其它SUV序列，比如途观/探岳/途昂等均搭载瀚德四驱系统，这套四驱系统被在不同品牌中，被赋予了各种名号，成为各自的越野法宝，在大众的SUV谱系中，它也叫做4Motion。

奔驰——4MATIC

奔驰的四驱系统统称为4MATIC，除了以三把锁越野称王的奔驰G，旗下所有GL系列车型的四驱系统都是以多片式离合器为核心的四驱系统，只不过随着发展，其逻辑原理和扭矩分配也有所差异，最早的4MATIC可以手动锁止中央和后桥差速器锁，有很高的越野性能，而最新一代4MATIC提升四驱性能的主要辅助是4ETS。

采用纵置发动机的GLS/GLE/GLC在正常行驶时后轴一般获得超过50%的动力（约45：55），标准车型前后轴配备的都是开放式差速器，不具备左右分配动力的功能。但当某车轮打滑时，通过对打滑车轮制动，给附着力强的车轮增添动力，这就是4ETS电子系统，在原理上等同于宝马的DSC动态稳定控制系统。

老款的奔驰ML和GL（GLE/GLS）曾经也是如老款途锐一样具备不俗的越野性能，配备低速挡，双速分动箱可以实现2.93倍的扭矩增幅，原理上类似于第一代大众途锐所配备4xMotion，从而具备较强的越野性能。

而在其紧凑车型GLA上，同奥迪Q3和宝马X1一样，因横置发动机布局，四驱输出以前轴为主，虽然不确定是不是来自瀚德，但从结构图看也是同样原理，并且这套结构紧凑的4MATIC被官方定义为适时四驱，日产驾驶以前驱为主。

日产——4X4-i

日产在城市SUV市场以奇骏为主打，其所配备的4X4-i智能全模式四驱系统因为配备了中央差速器锁止功能，轻越野性能得到了广泛认可。

其四驱核心依旧是电控多片式离合器，但有别于瀚德四驱系统的液压控制方式，采用电磁离合器+凸轮控制多片离合器，可实现2WD前轮驱动模式/AUTO智能动力分配模式/LOCK模式三种，在LOCK模式下可理论实现前后轴50:50固定分配，但在车速超过40km/h时自动解除。

而在此之上，奇骏还搭载了的B-LSD电子制动差速锁，自动侦测发生打滑的车轮,并制动控制空转车轮,将动力传递至没有打滑的车轮,达到类似“差速锁”的功能，从而提高车辆在低附着路面的起步能力和越野通过能力。总的来说是一套比较实用的城市四驱系统。而日产越野悍将Y62搭载则是使用环境更广泛，越野性能更强的另一套四驱系统，本篇主要介绍城市SUV，不再展开介绍。

丰田——动态扭矩（矢量）控制系统、E-Four电子四驱

LC系列铸就了丰田在越野界的大哥地位，开辟城市SUV的RAV4多年来也一直引领者SUV市场的风潮，当官方市场的普拉多逐渐落幕，全新RAV4荣放也携三大四驱系统来袭，俨然要在城市SUV市场中树立起全新的硬汉形象。

老款的RAV4为适时四驱，但配有中央差速器锁止功能。而在丰田全新TNGA-K平台下诞生的全新荣放，鲜有的搭载了三种不同四驱系统，放眼全球的单一车型似乎都没有这样的先例。但就如同各品牌纷杂的四驱名称，掀开电子化的外衣，其原理也并非复杂，四驱系统的核心依旧是电控多片式离合器。

电子四驱（E-FOUR）是荣放双擎车型使用的四驱系统，最大的特点是除了汽油发动机机，前后各有一台电机驱动，其前后扭矩分配区间为（100:0~20:80），起步时以4WD形式向后轴提供更多动力，而在正常行驶或减速时自动变为2WD降低油耗并回收能量，监测到打滑时切换到4WD，整套动力系统的特点灵敏高效。此外还搭配TRAIL一键脱困模式，通过加强的扭矩分配提升通过性。

动态扭矩（矢量）控制系统则是另外两种四驱模式，DTC和DTV，可以理解为普通版和升级版，差别在于后桥的扭矩分配。

核心的四驱传动原理类似于第五代瀚德，正常驱动前轴为主，在越野模式下后轮最高可分配50%动力，但差别是：在高速平稳行驶时，后轴的联轴器可以完全自主断开连接，实现100%前轴驱动的省油模式。而“矢量”的区别则在于，后轴搭载了双电磁联轴器，除了可断开后轴动力输入，在后轴需要动力时，还可以实现0~100%左右后轮间分配的能力（原理上等同于上面提到的宝马DPC动态驱动力分配系统）。

此外，荣放还搭载四驱综合管理系统，包括有普通/泥地/沙地/碎石/雪地等多种模式，俨然要在城市SUV市场中树立全能强者的形象。

斯巴鲁——左右对称全时四轮驱动

斯巴鲁以操控性著称，其根源之一就是来自“左右对称”，不同于常规的"L"和"V"型发动机，斯巴鲁独特的发动机设计在于将汽缸水平对向排列在曲轴两侧，形成水平对置。

其显著优点，就是可将发动机重心以及传动轴均放在车辆中心线上，驱动呈直线左右对称排列在前后轴之间。这种在车辆平稳重心条件下，斯巴鲁以电控多片离合器实现全时四驱，自动调整前后轴扭力分配，使各个车轮达到最佳驱动状态。这种四驱方式被称之为左右对称全时四轮驱动。

斯巴鲁四驱系统的核心辅助是X-MODE和VDC（车辆动态控制）。X-MODE可理解为控制单元对于越野性能输出的主动强化，在越野环境下更为灵敏的对前后轴扭矩调整，并对打滑车轮辅以电子制动，从而保证扭矩输出最大化。而VDC能够在极端条件下保证足够的牵引力和行驶稳定性，通过监控和分析车辆行驶各个传感器的数据，调节四轮驱动系统的扭矩分配、发动机动力输出和每个车轮的制动力分配。

虽然斯巴鲁的市场表现一直很低调，维护成本也比较高，但不论是公路操控还是越野性能，开过老司机们都会竖起大拇指。

国产SUV都用什么四驱系统？

近年来搭载四驱系统的国产SUV也越来越多，比如吉利、长安、哈弗等品牌大都采用的是博格华纳的新一代NexTrac四驱系统，前文提到的第五代瀚德也属博格华纳旗下。

这套NexTrac四驱系统原理瀚德类似，是基于横置发动机前驱平台使用的适时四驱系统，中央差速器为电控多片离合器，前后桥都为开放式差速器。优点是结构简单且省油，缺点是后轮获得的动力有限，且不太擅长越野。但可分两驱，自动，和LOCK模式，尤其在LOCK模式下原理上可实现前后50：50分配，提升车辆脱困能力。

而定位国产高端越野的哈弗H9采用博格华纳TOD双速四驱系统，以湿式电控多片离合器为核心，相比第五代瀚德和NexTrac四驱系统不仅多了4L低速放大挡位，在全地形驾驶模式管理下，全轮驱动控制方面也更加主动，是一款兼顾城市省油和越野性能的智能四驱，其结构原理类似于大众的4xMotion。但加装了前后差速器锁的H9无疑更加强大。

总结：

不要被华丽的包装所迷惑，当4xMotion变为4Motion，quattro已经不是当年的quattro，为了抢蛋糕BMW也可以玩儿前驱，一切都是为了最大化的商业利益。掀开底盘看四驱，很可能都是亲兄弟。