一线大城市马路上，绿牌车是一道风景，意味着特殊的、环保的汽车新品种，它们绝大多数都是纯电，且价格集中于10多万，自主品牌因为率先进场，占了超过90%的份额，剩下可怜的一点被特斯拉、宝马i3等贵价进口电动车分食。

​不过随着“咖啡法规”临近，合资品牌的强势进驻，新能源市场或许将迎来新的局面。因为有日产LEAF这个全球最大电动车销量头牌作基础，东风日产推出轩逸·纯电，应该说顺风顺水，比其它合资品牌来得更早一些。售价方面，补贴后15.9万元起，自主品牌恐将面临最大竞争对手，或许过段时间，马路上绿牌的轩逸·纯电也将是一道靓丽的风景线，而它的三电系统到底怎么样？我们给大家做个拆解。

下面这幅图，是轩逸·纯电拆解后，三电系统的整体架构布局，车头依然有个“发动机”模样的东西，它是四合一的动力模块，集成了动力控制模块、变压/整流器、电动机和驱动桥，整个体积要比传统发动机+变速箱略小；底盘中间部分，很大一个扁平状东西，就是动力电池。顾名思义，就是汽车的动力完全来自这块电池，当然，为了给这块电池充电，车头设计有充电插口，车尾还有个内充电机，负责把外界电补充到动力电池。

这样的布局，基本是100%复制最新代日产LEAF的三电布局，只是个别部件的供应商略有不同，比如动力电池，因为要拿到购车补贴的话，必须采购国产电池，所以电池并非日产LEAF所用的AESC电池，而是来自国内头号电池供应商宁德时代。

我们先从充电口看起吧，充电口布置了快充和慢充两个接口，通过线缆一直走到后轮附近的内充电机，大多数充电口位置都在车身侧后方，像传统的加油口，是出于更省成本考虑。其实对于电动车来说，车头是最好的位置，因为更容易靠近外接电源，用起来比较方便，虽然线缆从车头走到车尾成本略高，但这点轩逸·纯电挺实在。

打开充电盖，里面的接头都是国家标准，基本每款电动车都一样，但还是能看出来，各个车厂的工艺控制有些差别，我们摆上两个图片，大家可以比较一下，质感和防水措施明显有差别。

充电机补充的电，输送到动力电池在这里储存起来。轩逸·纯电的动力电池被包裹在灰黑色的铁壳里，这个铁壳为什么是这样不规则的形状？其实也很好理解，前后两个凸起的地方，恰好是前后排座椅，这样可以最大化利用车内空间，说明这款车完全基于纯电动车平台开发，而不是轩逸汽油版改造而来，事实上，轩逸·纯电和日产LEAF一样都出自日产E-Platform电动车平台。

从解剖开的动力电池看，电池包规则排布在壳内，固定架使用大概5mm的厚钢板，应该是全车最厚的钢板。电池包的固定架边缘距离外壳至少100mm以上，应该是预留了足够的防撞溃缩空间，而外壳用的是1170MPa超高强度钢，并且是双层框架结构。看来除了车架本身的防护，电池架及外壳保护也格外谨慎。

关于轩逸·纯电的动力电池，有两个地方网友争议比较大，一是续航里程为什么只有338km？二是为什么只用风冷？我们从拆解所见的角度，回答这两个问题。关于续航里程，轩逸·纯电综合工况下是338km，相比自主品牌大多400km以上，这个续航距离表面看起来确实不理想。但要是了解日产LEAF的话，就知道日产LEAF也从来不是以长距离续航为卖点，第一代续航只是180km，第二代，如今最长也就是250km。如果日产学特斯拉，在车子中央通道再加一排电池包，轩逸·纯电续航应该突破400km没问题，但日产并没有这么做，

我们觉得，加大动力电池数量，是提高续航最短平快的做法，但提高效率就不那么容易，怎么用较少的电池跑出较多的里程，这才是未来电动车的核心竞争力。我大概搜寻了一些，比如说电动车的综合电耗，轩逸·纯电百公里是13.8度，其他车企可以参见下表。耗电其实和耗油一个道理，代表了技术实力，只是对于电动车，大家关注点都集中在续航里程，而忽略了耗电能力。

轩逸为什么销量那么好，一个原因是车内空间宽敞，而电池数量少，对车内空间的影响也就最小，依然能发挥轩逸大空间优势，如果坐过特斯拉3，或者北汽EU5的话，也能发现轩逸·纯电这一特点。至于电池包里面的电芯，大家所用都差不多，要么来自比亚迪，要么来自宁德时代等，目前除了宝马对采购电芯自加工之外，其它车厂并没有什么区别。

再说说轩逸·纯电的冷却。从外部也能看出来，这个大电池壳并没有空调或者水冷管路接驳到里面，说明电池包并没有主动恒温系统。那是不是国产的轩逸·纯电阉割了这套系统呢？也不是，日产LEAF从出世到现在，全球卖出超30万辆，电池包一直没有主动降温系统，从另一方面来说，这也是日产厉害的地方所在吧。

我们看这个电池包，它电芯与电芯之间，看上去一层一层，其实有一定间隙，而且，外部的固定架，其实就像散热片一样，担当把热量扩散出去的功能。所以，日产应该是评估了电池的发热能力，并设计了相应的散热控制方式。没有风扇，没有水冷管路，不代表日产没有电池冷却思维，日产只是在用最简单的办法达到可控的目标吧。

其实，电池恒温系统也是双刃剑，有利有弊。有恒温系统的话，动力电池在高压快充的时候就更快一些，在长时间高速奔跑时，也会减少电池保护的可能。没有恒温系统的话，可以减轻车身重量，减少购买成本，如果不考虑极端情况下用车，也没什么不可。毕竟，日产LEAF全球用户超34万，总行驶里程超40亿公里，也能说明一些问题吧。

如果开过轩逸·纯电的话，就会发现，轩逸·纯电开起来跟燃油车基本无异，轻松舒适而流畅，尤其是底盘表现，要灵活许多。这些表现，跟这部纯电车车重也有很大关系，没有太多电池，减少恒温系统等，可以减轻悬挂负担，底盘性能调校就会更容易，其实对悬挂耐用性也有帮助，作为全球大厂，日产其实站在更均衡的角度，打造一部纯电车，而不是一味迎合消费者的续航焦虑，毕竟汽车还要使用起来开心，而不是仅仅两点间的交通工具。

从动力电池出来的电能，最终要输送到电动机驱动汽车行驶。但到达电动机之前，要通过BSM系统做规划管理，它相当于电动车的大脑。BSM系统从外部很难看出门道，只能看到这套系统比较紧凑，没有臃肿感，并设置有水冷却管道，为工作时降温。

有个细节这里说下，任何电动车的电池都遵循浅充浅放原则，充放极限SOC通常设定在20%-80%之间，也就是说当你车内看到电池没电的时候，其实还有20%的电量，这样可以避免电池过度使用而降低寿命。轩逸·纯电的SOC设定值是16.25%，从小数点后的精确数位，其实已经能看出日产控制精度上的领先，而大多数车厂对动力电池还处于粗犷管理阶段，这些没有积累还是很难实现。

驱动轩逸·纯电行驶的是电动机，电机看上挺小巧，功率也不大，只是80kW，和同级电动车相比应该算是最小的，这也导致了轩逸·纯电最高车速是144km/h，所以，从这里也能看出轩逸·纯电倾向于家用，而不是驾控性能等。

这个电动机曾经获得过沃德十佳动力称号，因为它的高效率、低噪音、小巧和轻量化等，各方面表现都出色。自主品牌目前还很难把电动机做到这么紧凑，或者能做到这么紧凑的价格都不低，重量和体积这些容易被消费者忽视的点，日产工程师依然重视。

电动车没有“发动机”，没有“变速箱”，但不代表电动车都一摸一样，不同品牌理念下，就有不同设计和不同产品，我们有必要看到更多深层的东西。对于纯电动车，有些人看重续航里程，有些人看重驾驶品质，有些人看重可靠耐用等，关注角度不同，对车的看法就有不同。

从轩逸·纯电的三电系统部件和设计来看，轩逸·纯电和日产LEAF并没有什么区别，都遵从日产思想，不简单堆积电池增加续航，不简单抬高价格显示地位，而是在努力寻找一种平衡，价格和技术、重量和空间、效率和性能的各种平衡，争取达到消费者和车厂双赢。这也是轩逸·纯电能这么低价的原因吧，相信这种电动车理念会被更多人认可。