奔驰车上有哪些主动安全系统(奔驰主动安全配置)-方松汽车网

易车讯在汽车愈发智能化的时代，除了芯片的算力、车机的互联之外，自动驾驶或许已经是如今最热门的技术突破了。随着厂商对于自动驾驶技术的追寻，作为汽车“创造者”的奔驰，在在奔驰S级和EQS上实现了全球首个L3级自动驾驶。

对此，在斯图加特的总部举办的“创星说”活动，梅赛德斯-奔驰DRIVEPilot驾驶领航系统高级工程师 Matthias Kaiser也做了相关DRIVEPilot内容进行了解读。

自动驾驶共分为L0～L5，其中L0～L2都只是“辅助驾驶”，如今L2级别也都是各大品牌的标配设置，车辆会在驾驶员的“监管”下行驶。而L3级别是所谓的有条件的自动化阶段，系统涉及驾驶的各个环节，驾驶员只在必要时进行干预。

对于Drive Pilot系统的落地情况，梅赛德斯-奔驰DRIVEPilot驾驶领航系统高级工程师 Matthias Kaiser也表示，安全是团队在研发过程中非常重视的问题，一切都是必须符合当地法律法规，目前我们只在德国实现了该技术的开放，未来也会合适的时机在中国、美国等其他市场投放。

而如今的中国市场，目前国内车企主推的是L2级辅助驾驶功能，对于L3级别的自动驾驶实现仍需要等待一些时日。不过随着奔驰L3自动驾驶技术未来在更多的国家获得落地，Matthias Kaiser也表示了实现DRIVEPilot需要严格的使用地理区域和条件。

“DRIVE Pilot必须在相对“简单”高速路况，允许最高可达60km/h的特定车速下，同时也要实现高清地图线路、还需要传感器明确识别车道标线等多重标准下，DRIVEPilot才能够真正为驾驶员提供L3级别的自动驾驶功能。”

据了解，奔驰的DrivePilot系统如今已经在德国全境13191公里的高速公路上，在繁忙道路交通状况下启用过，车辆会通过系统搭载的包括雷达、激光雷达和摄像头，以及超声波和湿度传感器去感知周围的情况，并将路况的数据提供到车载“大脑”，根据周围情况做出控制速度、刹车和车道位置的反应。

同时，除了摄像头之间的互补和冗余，由于是高度自动化的阶段，一些关键的硬件系统在车内也要实现冗余，因此奔驰也加强了安全措施，如转向系统、电控系统、甚至电池等都设计了冗余空间，以应对DrivePilot系统将面对的复杂条件，配备冗余架构以防止故障。

当然，当系统识别到特殊情况，Drive Pilot系统要求驾驶员第一时间进行接管车辆，如果10s内没有响应，系统会将车辆移动到安全的区域并停车。

而除了前面陈述的实现条件，Drive Pilot系统只能在新车之上，老款车型无法实现软硬件的升级，同时目前在德国市场销售的奔驰S级和奔驰EQS车型，可选装DrivePilot系统（L3级自动驾驶系统），选装费用分别为5000欧元（约合人民币35155元）和7430欧元（约合人民币52241元）。

其实对于L3级别的自动驾驶，除了带来了驾驶便利之外，其质疑一直没有停止过，不少人甚至认为自动驾驶就是个噱头，会潜在较大的安全隐患。而如今以奔驰为首的L3级自动驾驶已经渐渐走进了现实。未

来全新的L3自动驾驶有回带来怎样的改变呢，期待其落地国内市场后的表现吧。

【采访实录】：

主持人：我们在斯图加特的总部，欢迎大家参加今天这个特别的“创星说”活动，和梅赛德斯-奔驰DRIVEPilot驾驶领航系统高级工程师Matthias Kaiser面对面交流。

Matthias Kaiser：我代表梅赛德斯-奔驰德国研发部门，也代表在中国的研发同事，欢迎各位媒体朋友参加今天的“创星说”技术课堂！我是梅赛德斯-奔驰高级工程师，主要负责DRIVEPilot驾驶领航系统等智能驾驶技术研发，涵盖相关系统的工程设计、测试、世界各地数据的分析以及系统的推广应用。

今天围绕DRIVEPilot驾驶领航系统和大家交流，分为以下几个环节。首先，在介绍DRIVEPilot驾驶领航系统之前，我们先聊一聊自动驾驶从L2到L3的演进，这也代表了自动驾驶级别的转变。然后，我将对DRIVEPilot驾驶领航系统做个全面的介绍，第三，为了能够把DRIVEPilot驾驶领航系统的功能讲清楚，我也将介绍DRIVEPilot驾驶领航系统所应用的传感器技术。

大家所熟知的梅赛德斯-奔驰S级轿车，在领先科技和豪华舒适性方面不断树立新的标杆。S级轿车搭载的驾驶辅助系统，可以归纳为舒适性和安全性两个部分。舒适性相关的功能方面，诸如智能领航限距功能（Active Distance Assist DISTRONIC）等，能够为车主带来豪华舒适的出行体验。安全性相关的功能和系统方面，一个非常重要的功能是防止车辆和其他道路使用者（包括行人、自行车以及其他车辆）发生任何碰撞事故，这就像火险一样，我们希望预备措施永远不需要发挥作用，但是要有备无患。

未来不久，从L2级智能驾驶辅助到L3级自动驾驶的发展演进将在全球范围内会发生。在此，我要再强调一下，S级轿车率先搭载了全球首个获得国际认证的L3级有条件自动驾驶系统。

对比L2级智能驾驶辅助与L3级自动驾驶，二者最大的区别在于：在L2级时代，驾驶者需要始终关注着系统运行情况；到了L3级时代，在一些特定条件下，系统可以接管驾驶任务，驾驶员因而可以放松——当然仍须做好按系统要求及时接管车辆的准备。为了实现汽车自动驾驶，提升自动化程度，我们在技术和人类行为方面都做了大量的研究，后者包括人类对于自动驾驶条件下汽车行为的理解。

我们在设计DRIVE Pilot驾驶领航系统的时候，其中一个重要的原则是建成运行设计域（Operational Design Domain，简称ODD），也就是说一定要界定自动驾驶技术在什么样的条件下才能工作。我们有一整个团队在打造和打磨DRIVEPilot驾驶领航系统，通过自动驾驶技术，将时间归还给驾驶者，并提供顶级的安全性和舒适性驾驶体验。举个例子，我曾在驾驶S级轿车时启用DRIVE PLIOT驾驶领航系统，然后利用这段时间玩游戏。得益于DRIVEPilot驾驶领航系统，我们还可以按摩、发信息、和朋友聊天等等，上周我甚至在驾驶S级轿车时接受了一次采访。试想一下，在拥堵的路况下，有了DRIVEPilot驾驶领航系统，我们还可以做些什么事情。总而言之，我们把珍贵的时间交回给了驾驶者。

当DRIVE Pilot驾驶领航系统激活时，除了仪表盘上有专门的显示，在方向盘内侧左右手拇指位置处也有控制按键。按键指示灯显示白色表示DRIVEPilot驾驶领航系统可以启用。此时，驾驶者只需轻松地按下按键就可以启动DRIVEPilot驾驶领航系统，按键指示灯随即变成绿松石色。我们做了很多色彩上的研究，研究哪一种色彩最能让人联想起自动驾驶，最终选用绿松石色的指示灯来表明DRIVEPilot驾驶领航系统的启动状态。当按键指示灯变成红色，说明DRIVEPilot驾驶领航系统已经无法应对当前的状态，需要驾驶员重新接管车辆。比如，当道路上出现了紧急情况，我们需要临时让出一条紧急通道，方便警车或其他特种勤务车辆快速通过。如果DRIVEPilot驾驶领航系统识别出这种情况，就会向驾驶员发出警示，要求驾驶员接管驾驶任务。

当系统要求驾驶员接管驾驶时，不仅指示灯显示红色，音视频也会同步给予提示。此时中控台上的娱乐节目等信息将停止显示，并出现要求驾驶员接管驾驶的图标。如果驾驶员因严重健康问题等原因，在多次紧急提示后，仍未能在有效接管时限内及时接管车辆，系统会将汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。DRIVE Pilot驾驶领航系统的使用场景通常在交通拥堵路段，行驶速度60公里/小时及以下。在这样的路况及行驶速度下，有效的制动减速直至停下静止，不会给后续车辆带来麻烦。系统的自动制动也会是一种比较舒适的、点刹式制动。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。

作为一名工程师，我最喜欢分享就是DRIVE Pilot驾驶领航系统背后的科技，特别是各种传感器。在梅赛德斯-奔驰，我们坚信DRIVEPilot驾驶领航系统要把多种成熟的技术组合在一起，而且系统必须具有冗余性和高可靠性，确保系统启动后的安全。除了摄像头和雷达之外，DRIVEPilot驾驶领航系统还配备了激光雷达，利用光学传感器探测捕捉前方所有物体。我们将之称为传感器聚合，比如通过雷达的电磁波来探测距离和速度，通过摄像头识别车道线和交通标志，通过激光雷达对3D的环境进行探测。如果路上突然飞起一块小石头或其他东西，把风挡玻璃打坏，造成摄像头的遮挡，这时我们仍然有雷达和激光雷达在发挥探测作用，至少能够为驾驶员留出十秒的时间来接管汽车，切换为人工驾驶模式。

除了传感器组合之外，梅赛德斯-奔驰还引入了高清地图和高精准定位系统。我们的高精准定位系统实际上把全球各个市场的定位技术都结合在一起。基于这些定位系统的支持，我们的高精度地图精确度可达厘米级。这也是量产车型上率先应用如此高级别的高精度地图。

DRIVE Pilot驾驶领航系统还使用有一个比较独特的传感器，就是路面湿度传感器。湿度传感器对于路面湿滑度的判断，将对DRIVEPilot驾驶领航系统工作参数的设置进行优化。即使有了那么多先进的驾驶辅助技术，驾驶者在汽车行驶期间仍是不被允许睡觉的，因此DRIVEPilot驾驶领航系统配备了驾驶员摄像头，既可以监测驾驶员是否在睡觉，也能够探测到我们称之为“微睡眠”的状态，并做出相应警示。

总之，DRIVE Pilot驾驶领航系统应用了30多个传感器，确保系统在拥堵路况下接管车辆期间保持车辆在车道内安全平顺地行驶，支持驾驶者利用珍贵的时间进行其他操作，而不是在堵车时无所事事地苦等。

DRIVE Pilot驾驶领航系统已率先在德国市场投入使用，毫无疑问我们也计划把这一系统引入到中国、美国等世界各地更多市场中。在这一过程中，从工程师的角度看，我们除了需要获得相关监管机构的审批之外，还需要考虑各个市场道路基础设施的特殊性。在将DRIVEPilot驾驶领航系统引入到每个市场时，都要与当地的道路基础设施进行充分适配，比如各不相同的车道标志、道路基础设施、特殊应急车辆等等。这意味着，我们在全球其他市场陆续推出DRIVEPilot驾驶领航系统的过程中，方方面面的工作都要做到位。

我们总是说，开奔驰车是让人非常愉悦的体验。我们并不一定要使用智能驾驶辅助或自动驾驶的模式，但在交通拥堵的时候，大家不妨尝试启用DRIVEPilot驾驶领航系统，用另外一种方式去感受时间和交通拥堵，获得更好的出行体验。

提问：在驾驶辅助的硬件方面，梅赛德斯-奔驰如何看待激光雷达和可视化解决方案？未来奔驰会如何选择？刚才提到了DRIVEPilot驾驶领航系统配备了30多个传感器，这些传感器是怎样布局的？

Matthias Kaiser：在技术上，我们非常重视激光雷达。我们认为，激光雷达技术是智能驾驶辅助系统，也是奔驰的DRIVEPilot驾驶领航系统的重要组成部分之一。我们认为各种传感器功能需要完备的配合，比如激光雷达与其他雷达系统的配合辅助。比如当车辆在行驶过程中，路边有一个穿着公司制服或西装的广告假人，摄像头可能会误判这是一个真人，而用了激光雷达来辅助雷达，系统就能判断出这是一个静止的物体，是一个广告假人。

在充分考虑各种极端情况甚至包括洗车的场景下，DRIVE Pilot驾驶领航系统配备了众多传感系统，因此这些传感器在安排布局上也是动了心思的。比如有的传感器会放在保险杠后面，有的摄像头在前风挡玻璃和后风挡玻璃的后面，激光雷达装在散热器格栅后面，车顶也有传感器。

提问：奔驰的L3级的DRIVEPilot驾驶领航系统在德国已经上市有一段时间了，现在有收集到的这个系统在德国的使用率数据吗？从现在的数据看有出过事故吗？

Matthias Kaiser：目前，我们可以在德国全境超过1.3万的高速公路上，在繁忙道路交通状况下启用DRIVEPilot驾驶领航系统。当然，我们不允许在非高速公路条件下使用，而且系统也要在交通拥堵状况下、车速低于60公里/小时的时候才能启用。

安全是我们在研发过程中非常重视的问题。为了解决好这个问题，我们也花了很多的时间研究人在驾驶时的行为习惯。在研发早期，我们在测试场对驾驶行为做了很多研究，包括一般情况和碰到紧急情况下的驾驶行为。到了研发后期阶段，除专业人士之外，我们也邀请了一些社会人士——包括男性、女性、年轻人以及老年人，参与试驾测试，并对他们试驾过程中的行为进行研究分析。在研发后期，我们还会在柏林、斯图加特的实际路况下对系统进行测试。

迄今为止，我们与使用过DRIVE Pilot驾驶领航系统的客户沟通情况来看，他们的反馈都是良好的。

提问：激光雷达有不同级别，比如有64线和96线的光束区别。梅赛德斯-奔驰L3级自动驾驶系统使用的激光雷达性能达到多少？

Matthias Kaiser：对于激光雷达的先进性，我喜欢用电视机的例子来作比喻。电视机发展到现在，大家在购买时都会强调4K功能。正如奔驰的激光雷达，目前的激光光束数量处于领先水平。但还请理解，目前不方便透露我们使用的是哪一种激光雷达。

提问：激光雷达和视觉雷达是如何通过可见光和不可见光分辨广告牌和真人？激光雷达在整套自动驾驶系统里占比是多少？在实际应用场景中表现如何？

Matthias Kaiser：真人是会走动的，而且在走动时会发出微多普勒效应，而雷达是能探测到这种微多普勒效应的，就像救护车经过的时候我们听到的音响效果一样，并且人在行走过程中，脚的移动幅度是腿移动幅度的两倍。通过雷达的光束，系统能够探测出这些信息。在摄像头和激光雷达的配合下，系统能探测出这个人是否具有三维立体形态，从而判断这是一个假人还是真人。

对于激光雷达在使用场景中的重要性或者百分比，首先，需要根据具体情况而定。比如，当车辆通过桥洞时，激光雷达就能够非常好地判断出这个桥洞或涵洞的高度是否能让车辆顺利通过。相比而言，普通雷达只能够判断出基础物体。此时，激光雷达就会更加高效。其次，传感器是与高清数字化地图结合在一起使用的，比如将“前方有车道标识的探测信号”、与“高清地图反馈的能否通过桥梁”的信息一起结合利用。

提问：刚刚提到，如果雷达有污损，激光雷达可以作备份。那么，为什么不选择用两个摄像头作备份？

Matthias Kaiser：我们考虑到当出现强降雨天气时，雨刷器是一直在工作的，此时即使是后视镜上安装的摄像头，视线和可视状况也会非常差。如果安装有激光雷达，和摄像头互为备份，系统便不会受到可视度和雨雪天气的影响。

总而言之，我们希望在传感器聚合中让每一种传感器都能够得到最优化的使用，从而保障整个技术方案的可靠性。当然，在DRIVE Pilot驾驶领航系统中，摄像头是非常重要的组成部分，在前风挡玻璃上装有一个立体摄像头，后风挡玻璃上还有一个摄像头。除此之外，车身四周还有四个摄像头帮助我们实现泊车功能、360度探测、识别车道标识等等。所以，在具有冗余性、可靠性的传感器体系中，摄像头仍然是非常重要的一环。

提问：梅赛德斯-奔驰自动驾驶系统的底层逻辑是通过自我学习迭代还是通过工程师测试升级？

Matthias Kaiser：机器学习是在我们研发阶段进行的，而且在整个系统开发过程中，摄像头的功能会完成很多机器学习类型的训练，从而保证系统能准确判断哪些是人，哪些是车辆和道路基础设施。一旦技术交付之后，系统没有基于机器学习继续自我迭代的能力。我的一个朋友曾经说过，我们需要告诉系统，人工智能应该知道什么，不应该知道什么。当汽车在另外一个完全不一样的城市和环境中被使用，我们要确保DRIVEPilot驾驶领航系统能针对当地使用条件和环境进行提前适配调整。

提问：作为工程师，您认为是硬件更重要还是逻辑软件更重要？

Matthias Kaiser：硬件是非常重要的，特别是硬件的冗余性。除了摄像头之间的互补和冗余，一些关键的硬件系统在车内也要实现冗余，比如转向系统、电控系统、甚至电池的冗余。具有冗余性的软件加上冗余的硬件配备才能够实现我刚刚提到的自动驾驶功能。因此，我认为硬件和软件都非常重要。需要注意的是，虽然软件很重要，但如果没有冗余性的硬件系统，我们的DIRVEPilot驾驶领航系统也没有办法在德国通过L3级有条件自动驾驶的认证。

提问：目前自动驾驶辅助系统在使用高清地图时可能还存在一些问题，例如法规是否允许、无法实时更新、以及当进入隧道或信号受到干扰时无法及时给车辆反馈准确信息等。未来，高清地图对自动驾驶系统的作用有多大？高清地图是否会成为未来自动驾驶辅助系统发展的必要因素之一？

Matthias Kaiser：自动驾驶功能必须与高清地图相配合，而且地图的及时更新也非常重要。DRIVEPilot驾驶领航系统使用的高清地图中既有静态的显示内容——包括现有的道路、道路上的车道标识等；也有动态的显示内容——包括实时路况中的人、车辆、道路上可能存在的施工、甚至临时故障车辆的出现等等。这些信息能够帮助车辆及时做出正确反应。

此外，卫星导航数据还可与传感器数据和高清地图数据相匹配。例如，激光雷达、摄像头、雷达和超声波传感器收集的传感器数据可以涵盖路形、路线、地标或交通标志信息。高清地图能够显示街道和环境的三维图像，而后端数据中心则负责存储及持续更新地图数据。每台车辆也会存储地图信息，并与后端数据做实时对比，同时在必要时更新本地数据。因此，即使传感系统受到影响，高清地图依然可以通过检索存储的数据获得周围环境的感知，保证了定位的准确性和稳定性。

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