本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jenwayz，一位PPT format engineer。

这篇文章说是写GL6与朗逸，其实主要关注的还是GL6，围绕GL6这台车“卖得如何、是什么、怎么来的、为什么来”这些问题，汇总了一些不太成熟的个人思考。很标题党的写了GL6与朗逸——这两台看起来八杆子打不着的车有何关系呢？且看我慢慢道来。

GL6作为紧凑型MPV的销量？

前两天在知乎上答了个题，题主问“如何看待途安上市多年、销量一直不好，但GL6上市一个半月就销量上万？”这个题主的销量数字应该是来源于乘联会的批售量，首先一个半月销量上万的说法不太可信，另外一款车上市是不是广受欢迎，用短期两、三个月的批售量数字是难以评判的。

借着老大哥GL8的光，GL6在去年四季度的上市抓了不少眼球

而且以别克超过800家的经销商数量与当前的销量基数，经销商还是很愿意进车的，因此以批售形式达到这个数字其实也确实不难；

而能够比较真实体现销量的数据一般有两个，第一个是上牌或上险数，这儿体现了真实的消费者端购买数，比方说批售量经常发生冲半年或是冲全年销量数据时的异常冲高，而在上牌数/上险数上就会稳定一些，可以结合成交价的变化来看真实需求的变化；第二个就是平均成交价，体现了真实的消费者愿意为产品或品牌掏出的现金，能看出一台车在市场上的销量是否有厂家放血优惠的成分、是产能有限还是实际需求就这点等等。

说回正题,“GL6的一个半月销量上万”我为什么说不完全反映现实状况呢？因为手上的上险数不论是那个问题中提到的一个半月截止到十一月底，还是算到今年一月底，GL6的月均上险数也只是四千级别，这个量并不太高的原因可能有产能爬坡或是同平台车型销量较好抢了产能的关系，经过今年上半年的继续观察应该会有个结论。不过一个很有意思的数据是过去的三个完整月里，GL6或是阅朗的上险数与新英朗的比值都在1：10左右。

上市前三个完整月，GL6与阅朗对新英朗的销量比值都在1：10左右。一个猜想，SGM对这两台车的销量mix规划应该就在这个范围了

不过就算以实际上险数四千级别的最近三个月来说，GL6作为一台面向家庭使用的紧凑型MPV，已经可以说初步成功了。

这个级别其实不止题主所说的上汽大众途安存在，在我眼中能与GL6算同级别的还包括一汽大众的高尔夫嘉旅、东风本田的杰德、目前还是进口之身的雪铁龙C4毕加索与宝马2系多功能旅行车，如果算上已经停产（or停止进口）的还有马自达5、丰田逸致、道奇酷搏、福特C-Max Energi等等，各家国际大厂或是其合资企业都或多或少尝试过这个级别；

其实我是很不想提C-Max Energi这个朋友的……

在这些尝试中，成绩最好的是三家国产朋友——途安、杰德与嘉旅，其中途安从2010年到2012年间缓慢爬升到了月均三千的水平、到2017年则已经回归到月均两千出头，嘉旅则是在2016年5月经历第一个完整月后逐步攀升到了2017年月均三千八的水平，杰德在2017年一月的中期改后经历了一个噩梦般的月均一千多的一季度后、在三四季度缓慢回到了两年前接近五千的水平。

以头三个完整月平价上险数四千级别而论，GL6已经稳稳进入这一细分市场的第一集团。（销量为上险数，未授权数据，不便说得太细）

2015至2018年1月大陆市场C-MAV上险数，包含途安L、高尔夫•嘉旅、杰德、GL6

细节上看GL6的出身与缘由

原本是想以型谱管理的思路来讨论，不过数据上一时间无法做出详细的分析，只能以一些细节来看看GL6的身世，以及为什么此前众人预测为GL6原型的欧宝赛飞利没能成为SGM的现实选择。

途安 vs GL6，这张图才是公关朋友一直想看见的对比，请忽略题图

一开始的分析其实被那位题主带偏了不少，上来对比的是途安与GL6，所以我开始找的对比是前面提到的这个级别合资国产产品。以车高来对比，可以看出杰德的定位也很符合东本最近一年对这台车定位的变化——“新概念轿车”，从思域延伸而来的车体、所谓“4+α”的座椅布局，都与其余三台车更加欧洲风格的C-MPV思路很不一致；以轴距与车长来对比，可以很明显地看出GL6确实与途安L是在同一个级别（在规划的初期阶段，这样粗略的对比是可行的），而嘉旅实际小半个级别，这一点我会在稍后解释。

途安vs嘉旅vs杰德vsGL6 - 尺寸对比

那么嘉旅为何小半个尺寸呢？就拿我更熟悉的福特体系来解释吧。实际途安与嘉旅在大众的故乡欧洲有自己所在的级别，一个微妙的C-MAV的级别。在这个级别中，一些厂商会针对两排座与三排座推出专门的车款，对于大众来说就是两排座的高尔夫•嘉旅（Golf SportsVan）与可以兼容三排的途安，对于福特来说就是两排座的C-Max与三排的Grand C-Max。

把嘉旅扯出来的主要目的，是为了证明我的第一个观点，途安实际上是一台更应该属于北大众，而非南大众的产品，与途安联系更为紧密的高尔夫、嘉旅两车都在北大众，途安出现在南大众只能说明这是合资公司早期产品分配布局时的妥协产物。

Golf家族

福克斯家族

尺寸上GL6与途安L是同级别产品，逻辑上却不是。不是的原因就因为下面这个车——Opel Zafira，赛飞利是之前大部分人猜测的GL6原型，但这个猜测实际上有一些印象流了，如果看得仔细一些就会发现这款车不适合拿进来对标途安L。（这段比较绕，GL6逻辑上与途安L不同，但逻辑更接近的赛飞利与途安L则差得更远）

前几年一直给上汽通用别克品牌稳定供血的欧宝去年也正好更新了赛飞利，被不少人认为将是SGM在国内带来GL6的基础

首先是时间问题，现款赛飞利（Zafira Tourer C）诞生在2011年，到今天也没有改款的传闻，一款基于老英朗也就是Astra J的车论竞争力必然不及基于新款高尔夫的途安L，在Astra K也就是别克威朗基础上并没有新车的传闻；然后就是实际所在级别，Zafira Tourer C在诞生之时并未直接停产Zafira B，在并行的四年间，欧宝把Tourer C定位提升至了介于C Segment与CD Segment之间的位置，高半档并不仅仅带来售价的区别，更有成本上的区别，一个很明显的例子是几乎延伸到前排头顶位置的超大前挡风玻璃，这台车的成本几乎不可能压进二十万内的价格区间；最后则是欧洲市场与全球市场在这一级别的萎缩，欧宝在通用之下尚不能拉着中国市场一起做出下一代，那么现如今和中国市场疲软的PSA凑一起基本就只会有一台换换前格栅与大灯设计标致拉皮版了。

不过这去年更新的赛飞利却是2011年发布那代的换脸，而且这一代赛飞利早已从途安与C-Max的级别长到了接近S-Max的大小，已不再是一部C Segment的小MPV

赛飞利不适合中国市场的观点还可以导出的是，SGM选择GL6进入这个级别更聪明的观点，GL6的诞生背景是属于SGM与泛亚自己的K平台—— 一个SGM手握主导规划与主导研发的平台。

如果你做过整车规划，大概就知道主导规划做出的产品与舶来产品的国产落地有多么大的区别：舶来产品的国产落地更多的是在做给需求、挑配置这样的工作，没有主导权，拿到一个照顾全球、各方妥协的产品，而各方妥协的结果往往是各方都有失望；而如果主导规划权握在手中，那么能做的就有很多了。

比如说SGM这回在宣传GL6的六座时，提到的家庭出游六座使用场景，我个人的猜测是，这个场景设计并非出自于广告部门或是市场营销部门，而是在设计之初就存在的场景化设计—— 一个真正考虑中国人收入水平发展、家庭格局变化趋势的产品设计。

英朗家族，相近的车宽、比例简直一个模子的dash-to-axle、眼熟的前舱布置与内饰中控/空调出风口布局，这是一个多么聪明的多车身形式衍生项目啊！

之前和友人默默有聊到过GL6的六座布局，他认为这里面其实体现了一个座椅优先级的问题，这一点我很赞同，倒是之前并没有想到过，途安L也有六座版，但在设计的逻辑上却又有不同。作为C Segment的MPV（上海大众的A级车），途安L与GL6同样各自从C Segment的轿车平台衍生而来。轿车平台的座椅优先级再明显不过——前排前后仰的自由度之下、按摩、加热通风等等功能都是前排驾驶座优先，副驾驶次之，后排再次之。这点在目前中国主流的输入品牌轿车上不分品牌，从欧系到美系、再到主打北美市场的日系轿车，都是如此，就算“老板键”这样的配置说得再好听，老板所在的后排座椅可调整的范围依然远远及不上被“老板键”调节的前排副驾驶，而一直要上升至雷克萨斯LS与奔驰S这样的级别才会真正开始强调所谓的后排享受、加强后排可调整的空间、或加上脚垫、或增加后排娱乐系统等等。

不可否认的是赛飞利在第二排设计结构上的巧思，中间座椅可以兼顾扶手，但这样的巧思之下却依然显现出第二排并没有前排座椅重要度高的设定

这样的配置先后层级，在从轿车平台走来的MPV上很容易就会被继承下来，你是把购买MPV的消费者当成是需要一个更高车顶、更多座位的轿车消费者？还是把购买MPV的消费者心理分析清楚、用心设计满足中国人出行需求的场景呢？这些场景就包括第二排是有给家人坐得舒适这项硬性指标的、中国的大家庭出行往往是后排的长辈有更高地位、更不要说中国人往往儿童座椅设置在第二排、还会安排专人照顾这样的特殊场景。

GL6与日系中型MPV更为常用的第二排两座布局接近的布置，就体现了这台MPV在“读懂中国市场”上有多用功。

GL6没有赛飞利第二排中央座椅那个复杂的设计，也没有了多出的成本，不过SGM在这里的逻辑却符合了中国人对MPV后排重视程度更高的特点

座椅布局之外，还有内饰的设计。设计作为一个仁者见仁智者见智的话题，SGM这两年在中国市场的别克品牌车型上从上至下套用了相近的内饰设计模板，舒展的仪表盘、中控线条、暖色调的皮质与内饰包裹成为主打，这与欧洲品牌引入进来的黑色或深色调内饰、科技风格、横平竖直的线条感，或是一些日系品牌的浅色调性冷淡内饰显得迥然不同。对于消费者来说各有喜好的风格，这三种路线并无高下之分，但别克的这种风格别家要是想学倒是有些困难的——要能设计出这样讨喜中国人的内饰风格，那些设计师恐怕得多在国内生活一段时间。

GL6套用老大哥GL8的设计语言，却在K平台出身的内饰上应用得并不突兀

还有一个很能观察出是欧洲主导产品还是中国主导产品的点，在于备胎。由于防爆胎与补胎工具的推广，欧洲消费者对于买车没有备胎这样的事情已经习以为常；但对中国市场来说，豪华品牌打着run-flat泄气保行轮胎的旗号不配备胎、与一些新能源车型在后备箱放置电池或其他部件后不再有放置备胎的空间，让一些消费者从心理上摆脱（丧失）了必须要有备胎才放心的心结（可能），但大部分消费者依然对备胎这样买车十年都不一定会用到、会用到也不会用的配置有很大的心结。

途安L的不配备胎与GL6的配备胎，也能从一些方面体现出这两个产品最初规划时，对于中国消费者需求的考虑比重，毕竟一个放置备胎的空间，可是要触及后后备箱地板这样的钣金件的，可不是什么随随便便能改出来的配置。

对了，GL6的六座设定还有一个可能性，当你把赛飞利的尺寸放进来一起比对前文那些C-MAV的时候，杰德与GL6两个六座车的车宽恰好都落在了一米八以内，而途安L与赛飞利则都在一米八二以上，不要小看了这几公分差距，人机布局有时候就受限于几公分的约束。

当你把赛飞利的尺寸放进来一起比对，好像又有些新发现了

GL6是否因为K平台的bandwidth所限车宽无法同时容纳第二排三座椅与进出第三排的空间布置呢？由于没有具体的车内使用空间与人机参数，我对这项猜测并不是很有把握。

GL6与朗逸有什么关系？

标题写了GL6与朗逸，那么还是要扯一下GL6与朗逸有何关系，这段扯还是要从途安扯起。

这一代途安L，从逻辑上是2004年上市的上代途安的换代产品，而要分析途安进入中国的逻辑，得从初代开始看。

当时中国的合资品牌显然还在轿车主导的思维上，以35万台销量拿下当年冠军的上海大众卖出了13万台桑塔纳、9万台桑塔纳3000、7万多台帕萨特、近3万7千台Polo、近2万台Gol，北面的一汽大众30万台中则是15万台新捷达、6万台宝来、2万台高尔夫、4万6千台奥迪A6、近1万6千台奥迪A4。

虽然销量上上海大众压过了北面一头（这个比较理论上时间维度应拉长到五年前，数据太多了不高兴找），但这些车型却明显难以让上海大众满意，接下来消费升级（升级购买家庭第一台车）必然会到达的C Segment（上海大众的A级车）只有一个毫无吸引力的Gol，桑塔纳3000这样的巴西大众产品与桑塔纳一起在二线品牌如现代等等上升的时候依然是主打，而德国那边更新的宝来、高尔夫、更贵的奥迪都被北大众分去了，这时南大众推出的途安更多是以德方有什么米不重要、先拿来下锅最重要，“拿来主义”是用来评价这代途安最贴合的词。

对了，那年上市的途安，市面上仅有的竞争对手是此前年销1万2千台的海马普力马，一个全新产品杀进的是一个在2004年如此鸡肋的细分市场，我想当时的上海大众更想要的会是提前此后2009年才问世的途观SUV吧。

2004年来到国内的老途安，给我留下最深刻的印象有两个，一个是广告里“居家好男人”形象，另一个就是上海满大街的出租车

GL6的问世就显得合理得多，用一句玄乎的话来说就是“符合哲学思考”——符合了人民生活水平发展、消费升级需求、家庭结构变化的“哲学思考”，要分析这车问世的逻辑，我们再把时间往前推四年。

我注意到了一个信息，2014年初的时候，当时的上海人大通过了一个修正案，把2013年国家计生委放出的风声落地，实施上海市范围的二胎政策。作为全国政策前沿试点地区之一的上海，推出这一政策有着相当的风向标意义，此前的一孩政策必然会带来的长期性人口负增长与严重的老龄化社会结构，这一试点政策在当时看来推广至全国只是时间问题。好了，第一个理由出现了：可能的二胎放开，以及中国普遍的大家庭观念、节假日出行多与父母一起结伴这两个因素，直接导致了轿车这个至多五个座位的车型出现了无法满足未来普通中国家庭需求的可能。

另一个信息则是，2012年自主品牌乘用车的增速还低于外资品牌，2013年自主品牌的增速就反超了、仅仅低于当时后发激进的美系品牌（包括当时以1515计划大踏步前进的福特），而这一年自主品牌此前未被归入乘用车统计范围的MPV车型被正名——源于微面、高于微面的宏光们成为一举成为乘用车市场最畅销的车型，统计层面的变化、销量数字上的增长包含着一个可能，那就是中国消费者接纳了这种价格不甚高昂、但是能装的MPV作为家用用途。

这个信息说得不太直白，具体分析起来可能要用个几页PPT，主要包含两层含义，一个是自主品牌的车型价格带进一步上升，合资品牌必然需要防守，然而合资品牌的成本结构决定了在同一级别市场无法正面与自主品牌交手的可能，C Segment的合资品牌轿车被相同价位C Segment乃至CD Segment的自主品牌SUV抢去销量只是时间问题；另一层则是既然能接受宏光这个价格水平的自主品牌MPV家用，那么消费水平升级后，也一样会接受十万级别、十五万级别的MPV家用。

一个是需求意义上的进攻、一个是价格带意义上的防守，同时也有着花小钱能多赚一点是一点的目的，对于GL6这个项目来说，这几点达到一个，就能算成功了。

说了半天废话我也没提GL6和朗逸有什么关系

好了，废话说了那么多，GL6与朗逸到底有什么关系呢？SVW在这个级别的车型上，其实并非不想、或是做不出与SGM相同的解决方案，看到下图你大概就能理解我的思路。SVW的拿手好戏是朗逸家族，在朗逸之上，他们做出了朗行，避开两厢轿车非运动不能卖的陷阱，将后悬拉伸、上升至了类似于旅行车的空间，同时又一次祭出SVW常用的Cross路线，以加装包围伪装野性折腾出了朗境（与朗行类似就不放图了）。但你有没有发现一点，对比上面的英朗家族，朗逸家族因为在公司的产品序列中已经有了途安，不得不放弃了GL6这个方向的产物。

朗逸家族

驾仕结语：

概括一下上述的奇谈怪论。GL6在我眼中，是一个拥有K平台主导研发与规划后搭建出的产品布局重装上阵；至于这个市面上已有的竞争对手如途安L，则是现有产品序列中朗逸家族形成之前合资公司的产品布局延续至今。前者（GL6）是从一开始就针对中国市场的本土布局，后者（途安L）则是欧洲产品的中国本土化。

从车型上来说，GL6与这个市场上的其他竞品相比（尤其是途安L）思路差异巨大，不过像上汽大众这样的合资企业也并非没有这样的本土化路线，朗逸的出现可以说给所有在中国的合资企业上了一课，中方主导、量身定制中国市场车型方面，上汽大众与上汽通用两家其实都是中国汽车市场的先行者；GL6这一步倒是又可以回给上汽大众一课——

当合资企业拥有主导研发能力之后，是否还应该被动接受外方车型？

在这个自主品牌产品水平日益提升、中国消费者需求日渐多元的时代，很多外资品牌都在开始尝试本土化这样的方法，一如北京现代刚刚发布的ix35、一如PSA前两年在“豪华品牌”DS旗下塞进的DS5LS……只是这个套路是否能成功，并不由这一台产品自身决定——GL6可以（看起来）作为别克在GL8之下很好的补充，但DS5LS可不一定能承担起作为“豪华品牌”本土轿车如A3、三厢1系一般的作用，不过这里面成功或者不成功的缘由，就不是本文能讲得完的了。

对了，本文一直没提“中国特供车”的概念，读完本文，请问您是否依然觉得这个词面目可憎呢？